La Regia Aeronautica era, junto con el Regio Esercito, la Regia Marina y la Milizia Volontaria Sicurezza Nazionale, una de las cuatro fuerzas armadas del Reino de Italia.
Creada por decreto real en 1923, sus hombres desempeñaron un papel destacado en la llamada “edad de oro” de la aviación, realizando varios cruceros aéreos y compitiendo en la Copa Schneider. La política exterior del régimen fascista lo llevó a participar en la Guerra de Etiopía en 1935 y 1936 y, de 1936 a 1939, en la Guerra Civil española, donde la Aviación Legionaria estuvo activa.
Posteriormente, de 1940 a 1943, participó en la Segunda Guerra Mundial durante la cual, tras el armisticio de Cassibile anunciado el 8 de septiembre de 1943, sus hombres se dividieron entre la Aeronautica Cobelligerante, leal al Reino del Sur, y la Aeronautica Nazionale Repubblicana, la fuerza armada de la República Social Italiana de Benito Mussolini.
A partir del 18 de junio de 1946, tras el nacimiento de la República Italiana, cambió su nombre por el de Aeronautica Militare.
Historia
La institución
Al final de la Primera Guerra Mundial, la desmovilización redujo las filas del Ejército del Aire. Sin embargo, en Libia, la operación de reconquista (de 1922 a 1932) tuvo como protagonistas a los SVA y a los Ca.33-Ca.36, sustituidos con el tiempo por los nuevos IMAM Ro.1 y los Caproni Ca.73 y Ca.101, que, además de las acciones de bombardeo y reconocimiento (los aviones de combate estaban ausentes al no existir una fuerza aérea contraria), también se encargaron de abastecer a las tropas con los suministros esenciales.
En febrero de 1922, el 10º Batallón Àscari eritreo fue asediado por los rebeldes en el-Azizia (Tripolitania italiana) y la única posibilidad de conexión era por aire. Cinco trimotores Caproni y algunos SVA transportaron tropas frescas durante dos meses en el viaje de ida y evacuaron heridos y personal civil en el viaje de vuelta, logrando así el primer puente aéreo de la historia.
En casa, la fuerza aérea se organizó en agrupaciones: bombardeo – reconocimiento, cazas y aviones. Había 273 aviones disponibles, mientras que la Regia Marina disponía de 54 hidroaviones. En su primer gabinete (el 31 de octubre de 1922) Benito Mussolini eligió a los dos directores generales Giulio Douhet, para la aviación militar, y Arturo Mercanti para la aviación civil.
El primer acto fue la creación, el 24 de enero de 1923, de un Comisariado para la Aeronáutica o Comando Generale dell’Aeronautica, en el seno del gobierno de Mussolini, con el mismo Primer Ministro y Vicecomisario Aldo Finzi como comisario, que preparó las medidas legislativas para la creación del Arma y de la fuerza armada autónoma.
La Regia Aeronautica fue creada por el Real Decreto nº 645 de 28 de marzo de 1923: se le encomendaron todas las fuerzas aéreas militares del Reino y las colonias del ejército y la marina. Entre mayo de 1923 y el 21 de octubre del mismo año, Riccardo Moizo fue Comandante General de la Fuerza Aérea.
Posteriormente fue sustituido por Aldo Finzi. El 25 de octubre de 1923, el general Pier Ruggero Piccio, antiguo as del Ejército del Aire, fue nombrado primer comandante de la Fuerza Aérea (el cargo de Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire aún no se había establecido). El general quiso empezar inmediatamente a hacer de la Fuerza Aérea un arma a la altura de las circunstancias.
Exigió a todos los que habían solicitado entrar en ella como pilotos que se sacaran la licencia correspondiente, también prescribió, en un día fijo, que todas las bandadas y escuelas debían despegar todos los aviones en condiciones de hacerlo: de los casi 300 aviones, sólo 66 consiguieron despegar.
El 31 de octubre de 1923, unos 300 aviones e hidroaviones volaron a Roma para participar en un desfile, desplegándose en el aeropuerto de Roma-Centocelle en la tarde del 4 de noviembre (quinto aniversario del final de la Primera Guerra Mundial), día en que se entregó la bandera al Ejército del Aire. También en noviembre de 1923 nació la Academia Aeronáutica. En octubre del mismo año, se creó también el Cuerpo de Estado Mayor.
El 10 de diciembre de 1923 se fundó el Royal Airports Corps, cuyo cometido era presidir la organización y el funcionamiento de los servicios de tierra relacionados con la actividad de vuelo.
El Real Decreto-Ley de 4 de mayo de 1925 suprimió el Real Cuerpo de Aviación, disponiendo que el mismo personal se incluyera en el Ejército del Aire dividido en Función de Combate y Función Especializada. Dentro de estas dos funciones se encontraban, respectivamente, los oficiales del Real Cuerpo de Aeródromos y los oficiales estacionarios, destinados a los servicios aeroportuarios.
En el régimen fascista
El primer Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire fue el propio general Pier Ruggero Piccio, en el cargo desde enero de 1926.
Con la supresión simultánea del Comisariado de Aeronáutica, el 30 de agosto de 1925 la Regia Aeronautica fue oficialmente elevada al mismo nivel que la Regia Marina y el Regio Esercito con la creación del Ministerio de Aeronáutica, con tres Direcciones Generales: Personal Militar y Escuelas Aeronáuticas, Personal Aeronáutico Civil e Ingeniería Aeronáutica. El primer subsecretario de Aeronáutica fue Alberto Bonzani, a las órdenes del ministro Mussolini.
En octubre de 1925 se creó el Arma Aeronáutica, a la que pertenecían los navegantes del Rol de Combatiente. El personal de navegación que tenía el rango de teniente coronel tenía el rango correspondiente de comandante de grupo desde octubre de 1925 y desde el 15 de enero de 1924 de vicecomandante de ala.
En 1925, el espacio aéreo italiano se dividió en cinco zonas aéreas (Z.A.T., zona aérea territorial): 1ª en Milán, 2ª en Bolonia, 3ª en Nápoles, 4ª en Palermo y 5ª en Cagliari. En cambio, el ejército se dividió en tres escuadrones, que a su vez se dividieron en divisiones, éstas en brigadas y rebaños, los rebaños en grupos y los grupos en escuadrones.
Había 78 escuadrones de armada, 57 escuadrones de reconocimiento y 35 escuadrones de reconocimiento marítimo, con pilotos de la fuerza aérea y tripulaciones del Regio Esercito y la Regia Marina. Del 15 de abril de 1926 al 16 de abril de 1937, Vincenzo Lombard comandó sucesivamente la 2ª, 3ª y 4ª Z.A.T.; Antonio Bosio de agosto de 1929 al 2 de abril de 1931 la 1ª Z.A.T.; Francesco Pricolo de octubre de 1933 a julio de 1938 la 2ª Z.A.T.; Aurelio Liotta del 15 de octubre de 1933 al 20 de agosto de 1936 la 3ª Z.A.T.; Mario Ajmone Cat del 19 de noviembre de 1936 al 16 de mayo de 1939 la 4ª Z.A.T. y Rino Corso Fougier del 1 de agosto de 1938 al 1 de septiembre de 1939.
En noviembre de 1926, Italo Balbo pasó a ser subsecretario, y en septiembre de 1929 asumió el cargo de Ministro de Aeronáutica hasta noviembre de 1933. Con la ley del 23 de junio de 1927, a efectos de promoción, los oficiales del Arma Aeronáutica, Rol de Combate, se dividieron en tres categorías, previendo en la tercera los oficiales de aeropuerto.
Paralelamente al crecimiento de la aviación, se desarrolló la industria aeronáutica, produciendo materiales muy valorados en el extranjero, adquiridos por unos cuarenta países, casi todos ellos no europeos. La actividad experimental condujo a la fusión del Instituto Experimental Aeronáutico y de la Dirección Experimental de la Aviación Militar en la nueva Dirección Superior de Estudios y Experimentos (DSSE), operativa desde el 1 de febrero de 1928.
Exactamente tres meses después, el 1 de mayo, el DSSE asumió el mando del Centro Experimental de Montecelio, donde se iniciaron los trabajos en octubre de 1930, que condujeron a la fundación de la llamada “Ciudad del Aire” en Guidonia.
Tras una autonomía inicial, la Regia Marina Air Force pasó a depender de un general de la Regia Aeronautica por una ley de 1931.
El 28 de octubre de 1931 se inauguró el nuevo edificio del Ministerio de Aeronáutica y su personal, diseñado por el arquitecto Roberto Marino.
Una ley del 6 de enero de 1931 definió la creación de la Función de Servicios, y una ley posterior del 21 de mayo de 1931 estipuló que los oficiales de la Función de Combate, categoría Aérea, y de la Función Especializada, categoría Gubernamental, serían destinados a ella.
A mediados de la década de 1930, la Regia Aeronautica aparecía como una de las mejores fuerzas aéreas del mundo, gracias en parte al éxito del caza biplano Fiat C.R.32 en la Guerra Civil española y a las hazañas de aviación que había logrado. Sin embargo, la realidad era fundamentalmente distinta, ya que las hazañas en las que se había aventurado el Ejército del Aire habían empujado su evolución en la dirección equivocada.
Por Real Decreto-Ley de 22 de febrero de 1937, la Regia Aeronautica se organizó en Arma Aeronautica, Corpo del Genio Aeronautico, Corpo del commissariato aeronautico, Corpo sanitario aeronautico y Scuole militari della Regia Aeronautica. Los oficiales del Arma Aeronáutica se dividieron en el Rol de Navegantes, el Rol de Servicios y el Rol de Especialistas. En 1938 tuvo lugar la primera inscripción de oficiales en el Rol de Servicios: 230 subtenientes en servicio permanente real.
Guerra de Etiopía
La política expansionista de Mussolini entró en pleno apogeo en octubre de 1935, cuando comenzó la Guerra de Etiopía, primer banco de pruebas bélico de la nueva arma aérea. Para satisfacer las necesidades operativas, se construyeron 29 nuevos aeródromos en Eritrea y 54 en Somalia, recurriendo ampliamente al reclutamiento de aviadores.
En mayo de 1936, las tropas italianas entraron en Addis Abeba gracias también al empeño de la Regia Aeronautica que, dada la ausencia de una fuerza aérea adversa, adoptó la forma de vuelos de reconocimiento, transporte y bombardeo, a veces realizados con sustancias químicas. Los aviones utilizados fueron inicialmente el IMAM Ro.1, los Caproni Ca.97 y Ca.101 y el Fiat C.R.20, sustituidos con el tiempo por los más modernos IMAM Ro.37 y Caproni Ca.111 (reconocimiento) y Caproni Ca.133 y Savoia-Marchetti S.81 (bombardeo).
La revuelta de Goggiam
Entre 1937 y 1938, las fuerzas armadas italianas en África Oriental libraron una dura lucha contra las guerrillas, especialmente en la región de Goggiam, en la gobernación de Amara. En la noche del 9 de mayo de 1936, Mussolini había proclamado el nacimiento del Imperio Italiano en África Oriental y el fin de la guerra en Etiopía.
En realidad, más de tres cuartas partes del territorio etíope estaban bajo el control de dos ejércitos etíopes y decenas de miles de guerrilleros bajo el mando de los señores feudales amhara. Además, en agosto, durante la gran temporada de lluvias, Addis Abeba permaneció prácticamente aislada hasta finales de septiembre de 1936. Los suministros habían llegado gracias a la línea ferroviaria de Yibuti, a menudo atacada por la guerrilla, y al puente aéreo Savoia-Marchetti S.M.81 y Caproni Ca.133 entre el puerto de Assab y el centro ferroviario de Dire Daua.
Una vez que cesaron las lluvias y se restableció el contacto con la capital, se enviaron 80.000 soldados italianos, 105.000 nativos y 8.600 hombres de la fuerza aérea, con 250 aviones. Con estas fuerzas, la última resistencia en la zona fue derrotada. Las poblaciones borana, galla y musulmana habían preferido el gobierno italiano a la dominación amhara, y algunos de los señores feudales amhara también habían jurado lealtad al Reino de Italia.
Sin embargo, seguían existiendo grandes focos de descontento, así como un cierto deseo de revancha y venganza, tanto por las operaciones militares especialmente sangrientas contra la población civil como porque las poblaciones etíopes estaban acostumbradas al autogobierno y el Imperio Etíope era un estado muy antiguo arraigado en el imaginario de muchas poblaciones.
çEl uso relativamente indiscriminado de armas químicas (especialmente mostaza) por parte de la artillería, los ingenieros y la aviación, y la orden de bombardear y ametrallar el ganado de las poblaciones rebeldes, al tiempo que se aterrorizaba a los etíopes provocando huidas desordenadas y deserciones, también habían reforzado la voluntad de resistencia y aumentado el odio hacia los colonizadores.
Sin embargo, el clima que se encaminaba a la distensión se vio empañado por el intento de asesinato durante una ceremonia en Addis Abeba el 19 de febrero de 1937, en el que resultaron heridos el propio virrey Rodolfo Graziani y el general de escuadra Aurelio Liotta, comandante de la Fuerza Aérea Italiana de África Oriental.
La reacción italiana (masacre de Addis Abeba) se dirigió indiscriminadamente contra civiles y personas consideradas poco fiables. En particular, el clero cristiano copto, considerado (con razón) leal al emperador, fue atacado; sin embargo, esto no sólo causó la muerte de cientos de sacerdotes, monjes y seminaristas, sino que también trastornó uno de los poderes culturales más fuertes y compactos del país.
A finales de mayo de 1937, las principales bases aéreas italianas en las provincias habían sido equipadas con pistas preparadas para todo tipo de clima. El campo de Addis Abeba estaba equipado con pistas y aeródromos de macadam de drenaje sólido. Mientras tanto, el general Gennaro Tedeschini Lalli era el nuevo comandante de la Fuerza Aérea Italiana de África Oriental, tomando el relevo del general Liotta cuando la situación se había calmado.
De hecho, mientras que en enero de 1937 se habían lanzado 126 toneladas de explosivos, en julio de ese año sólo se habían utilizado 16 toneladas. La Regia Aeronautica tenía 35 escuadrones en la zona desplegados en cuatro sectores (reducidos a tres tras el fin de la guerrilla en el Harar), con un total de 258 aviones, de los cuales 163 estaban en la línea de vuelo y otros 158 en reparación. Había escasez de hombres debido a que la Regia también estaba desplegada en el frente español con la Aviazione Legionaria.
En agosto de 1937, estalló una revuelta de vastas proporciones en Goggiam, el epicentro, Lasta y Baghemeder. Goggiam era una región particularmente aislada de Etiopía, a unos 2 500 m sobre el nivel del mar, con las montañas de Ciocché (4 300 m) en su centro, rodeada por el Nilo Azul y las zonas semidesérticas de Sudán.
La naturaleza había fomentado el espíritu independentista local, tanto contra los Negus como ahora contra los italianos, al principio acogidos como liberadores. De hecho, los propios italianos habían proporcionado a los goggiamitas armas y suministros para luchar contra la autoridad de Negus.
Las guarniciones italianas fueron tomadas por sorpresa por el levantamiento y tuvieron que retirarse a los centros principales. Sólo la fuerza aérea pudo prestar ayuda, con bombardeos sobre los rebeldes.
En la última semana de agosto, unos 40 bombarderos tuvieron que trabajar duro para ayudar a los destacamentos de tropas aisladas, lanzando bombas de 20,7 t, en particular sobre los hombres del degiac Hailù Chebbedè que asediaban Socotà. El 23 de agosto, 300 hombres al mando de Umberto Nobile, del XXV Batallón Colonial, fueron rodeados en Beghemeder por un millar de hombres armados.
El día 31, dos compañías que marchaban en su ayuda fueron destruidas y sólo gracias a la intervención de un Caproni Ca.133, que consiguió localizarlos y suministrarles munición, el destacamento escapó de la masacre. La guarnición de Danghila también sobrevivió gracias a la fuerza aérea.
En septiembre, a pesar de las persistentes malas condiciones meteorológicas, los aviones siguieron operando para proteger a las fuerzas terrestres. En octubre, algunos Ca.133 fueron trasladados a Alomanatà. La rebelión cobró fuerza, obligando a las fuerzas aéreas a intensificar sus misiones.
El 24 de octubre, su S.M.81 y un Ca.133 de Addis Abeba habían bombardeado con gas mostaza (diez bombas C.500T) el cruce de las caravanas Bot Gheorhis y Burié-Dembeccià, lugar de tránsito de los charliees rebeldes. Ese mismo mes se llevaron a cabo misiones similares.
En noviembre, la situación también había empeorado en el sur de Goggiam. El 21 de ese mes, las fuerzas aéreas intervinieron para aflojar el control de Dembeccià, Burié, Fagutta y Sikilà y otros centros alrededor de Engiabara. Al día siguiente, doce Ca.133 bombardearon toda la región. Los Caproni Ca.133 continuaron sus operaciones de bombardeo y ataque a tierra también en diciembre.
Los aviones eran bastante resistentes a la artillería ligera de los rebeldes, pero no así las tripulaciones. Incluso la guarnición de Uomberà resistió gracias a los suministros y a los ataques aéreos. A finales de diciembre, el capitán Farello consiguió realizar salidas desde Motà, desde donde estaba asediado, y vencer a los rebeldes.
El 6 de diciembre, tres Ca.133 fueron llamados a despejar una zona por la que se suponía que había pasado la columna del comandante Barbacini, pero los helicópteros de combate y el fuego de ametralladora a baja altura fueron ineficaces contra los refugios de roca utilizados por los etíopes.
El ataque decisivo de Manguscià se produjo en la mañana del 7 de diciembre, entre el monte Ligg y el pueblo de Rob Gheveà, cuando los guerrilleros descendieron de Amba Isorà y consiguieron aislar a los batallones que defendían los almacenes de carbón. Dos Ca.133 irrumpieron en la zona en vano para quitarles la presión.
La batalla continuó por la tarde, con los Ca.133 aún activos pero incapaces de evitar la masacre de los italianos en tierra. Al día siguiente, cuatro Ca.144 atacaron a los rebeldes cuando estaban acabando con la división, dejando al grueso de las fuerzas italianas restantes refugiadas en Mancit.
En los días siguientes más bombarderos se unieron al bombardeo de lo que quedaba de los rebeldes hasta el 22 de enero de 1938. A finales de año, los italianos consiguieron recuperar el control de la situación.
La guerra civil española
La Fuerza Aérea Italiana participó en la Guerra Civil Española con más de 700 aviones y casi 6.000 hombres, demostrando su eficacia y adquiriendo experiencia en el combate aéreo. Sin embargo, hay que destacar que la defensa aérea enemiga era escasa y poco agresiva, lo que distorsionó el juicio general de los estrategas, que sobrestimaron las capacidades reales de los aviones. Este error fue decisivo, ya que al estallar la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los aviones resultaron ser inadecuados y anticuados en comparación con los medios modernos de los Aliados.
En 1936, Mussolini fue el primero en proporcionar ayuda a los Nacionales de Francisco Franco. El compromiso de la Regia Aeronautica en España duró desde agosto de 1936 hasta marzo de 1939. En los tres primeros meses llegaron 9 Savoia-Marchetti S.M.81 (habían salido 12, pero tres se perdieron por exceso de consumo de combustible debido al viento en contra y al vuelo en formación), 45 Fiat C.R.32 y 21 aviones de reconocimiento Ro.37bis en la Fuerza Aérea Legionaria. En la zona de las Islas Baleares operaron 6 Savoia-Marchetti S.M.81 y 9 Fiat C.R.32.
Enseguida quedó claro que no había ningún caza capaz de competir con el Fiat C.R.32, y esto era así tanto en el caso de los cazas republicanos, los Polikarpov I-15bis e I-16 soviéticos y el Dewoitine D.371 francés, como en el caso de la Legión Cóndor alemana con sus 24 Heinkel He 51, que el propio Franco consideraba inadecuados.
Incluso los rápidos bombarderos Savoia-Marchetti S.M.81 y los Fiat B.R.20 eran imposibles de interceptar por los cazas republicanos y muy apreciados por los españoles. El bombardeo nacionalista sólo en algunos casos notorios alcanzó núcleos de población, muy a menudo por insistencia de Mussolini, ya que Franco prefería no enardecer más los ánimos del pueblo español.
En particular, los S.M.81, aunque escasos en número, llevaron a cabo numerosas misiones, tanto estratégicas, con el bombardeo de objetivos vitales, como tácticas, apoyando a las tropas de tierra.
A finales de octubre de 1936, la URSS envió más ayuda, incluyendo 117 aviones para el frente de Madrid y otros 30 para el frente vasco. El 7 de noviembre de 1936, cuando los nacionalistas atacaron Madrid, quedó inmediatamente claro que los cazas alemanes He 51 no estaban ni de lejos a la altura de sus rivales soviéticos, hasta el punto de que la Legión Cóndor suspendió las operaciones de esos aviones.
En una cumbre celebrada en Roma el 6 de diciembre entre Mussolini, algunos ministros y el almirante Wilhelm Canaris, se decidió dividir la carga del rearme de Franco de forma que los italianos se encargaran de suministrar los aviones de combate y los alemanes de los bombardeos (también hubo un intento respaldado por España de suministrar cazas italianos a los alemanes, pero fue rechazado inmediatamente).
El 22 de diciembre de 1936, el Cuerpo de Tropas Voluntarias desembarcó en Cádiz y el contingente de S.M.81 se incrementó a dieciséis. En febrero, todos los He 51 fueron retirados definitivamente del combate. A principios de marzo de 1937, la Aviación Legionaria podía contar con 81 aviones.
Durante la ofensiva nacional en Guadalajara, que duró del 6 al 22 de marzo, los aviones de la Fuerza Aérea Legionaria, llevados lo más cerca posible de la batalla, se encontraron con dificultades debido a las adversas condiciones meteorológicas. En ese momento, llegaron algunos nuevos Heinkel He 111.
Después de Guadalajara, la Fuerza Aérea Legionaria se reforzó aún más en todos sus componentes y durante la Batalla de Brunete grandes masas aéreas compitieron por el dominio de los cielos.
De hecho, la Fuerza Aérea Republicana contaba con 90 I-16, 105 I-15 y 195 bombarderos y exploradores, mientras que los nacionales tenían 122 Fiat C.R.32 y 13 Messerschmitt Bf 109B1. Los dos grupos de cazas italianos “Cucaracha” (Grupo XVI) y “As de Bastos” (Grupo I) fueron responsables de derribar 64 de los 80 aviones soviéticos.
En la Batalla del Ebro (27 de julio de 1938) las unidades italianas constituyeron el grueso de la aviación franquista. También aparecieron en el Ebro tres bombarderos en picado Junkers Ju 87 Stuka que, junto con los bombarderos de asalto Breda Ba.65, eran muy apreciados por su precisión de tiro.
Los nuevos Bf 109C también empezaban a ser eficaces contra los cazas republicanos (en el Ebro sólo se perdieron tres Bf 109C contra 23 derribos, mientras que se perdieron seis Fiat C.R.32 contra 78 derribos).
El 23 de diciembre de 1938, durante la decisiva ofensiva nacionalista, de los 365 aviones que había en la línea, 84 eran alemanes, 145 nacionalistas y 136 italianos.
Además, todos los aviones de combate nacionalistas, 45 Fiat C.R.32, eran italianos, al igual que el 70% de los bombarderos. Italia aportó un gasto total de 6.000 millones de liras (75.000 hombres, 6.000 aviadores, 764 aviones, 157 tanques, 1.800 cañones). La Fuerza Aérea Legionaria reclamó 903 victorias aéreas, una cifra considerada exagerada, probablemente un número más realista es de alrededor de 500.
La Regia Aeronautica se dio cuenta de que se necesitaban nuevos cazas de un solo ala, más maniobrables, con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada. El nuevo avión, el Fiat G.50, se probó hacia el final de la guerra, en 1938 (se enviaron 12 aviones de preserie), pero para entonces los adversarios habían sido derrotados, por lo que sus cualidades, ciertamente no tan excelentes para un avión que tendría una carrera relativamente larga, no se probaron realmente.
El 10 de junio de 1939, 1.800 aviadores embarcaron en el Duilio en Cádiz para regresar a Génova. Quedaron 193 bajas en España. La Aviación Legionaria había perdido 186 aviones, 86 en combate y 100 por otras causas. Todos los aviones (765 en total) se vendieron al gobierno de Franco, excepto algunos S.M.81 que debían ser revisados en casa.
Camuflaje de aviones
La experiencia italiana en la Guerra Civil española llevó al uso extensivo de patrones moteados de varias densidades y combinaciones de verde, marrón y amarillo en las superficies superiores de los aviones.
El inicio de la Segunda Guerra Mundial puso de manifiesto la necesidad de nuevos patrones de camuflaje adecuados a diversos terrenos operativos, como la costa del Canal de la Mancha, el norte de Italia, el desierto africano o los bosques de África Oriental, a los que se añadió el Frente Oriental en 1941.
Dado que bastantes aviones de la Regia Aeronautica eran de madera y lona, la composición de las pinturas tenía que ser diferente de las aplicables a las estructuras metálicas.
El problema llevó a la Direzione Superiore Studi ed Esperienze (Dirección de Estudios y Experiencias Superiores) a realizar una serie de investigaciones que finalizaron en 1941 e introdujeron tres colores básicos de camuflaje estándar: verde 1090/96, marrón 1091/1095 y amarillo 1092/1097. Para los territorios del desierto, también estaba prevista la avellana ligera. Para los aviones que operan en tierra (no sobre el mar entonces) estos cuatro colores se amalgamaron en tres esquemas:
- “Continental”: base verde, ya sea como tono homogéneo o con salpicaduras de amarillo y marrón;
- “Mediterráneo”: combinaciones de colores moteados;
- “Africano”: base de avellana clara con ligeras motas de verde opcionales.
En 1943, la pérdida de los territorios africanos supuso la desaparición del esquema de color avellana claro y la elevación del esquema continental a librea estándar, que podía modificarse sobre el terreno con manchas marrones o amarillas según el teatro de la guerra. Por otra parte, los aviones destinados principalmente a sobrevolar el mar debían estar pintados de color azul grisáceo oscuro con las superficies inferiores de color azul grisáceo claro.
Los colores de los aviones de guerra o extranjeros no solían cambiarse y las insignias nacionales se pintaban sobre las originales. Las excepciones fueron los Messerschmitt Bf 109, a los que se añadió el azul-gris claro, y los Fieseler Fi 156, que utilizaron el verde de camuflaje 2 y el gris de camuflaje en los Balcanes y el amarillo con manchas verdes en el desierto.
Sin embargo, la teórica uniformidad de la coloración era imposible gracias a las fábricas, cada una con su propio tono de color, y a los “pintores” sobre el terreno que aplicaban el camuflaje.
La gran variedad de esquemas de camuflaje también fue a veces exagerada por los suministros locales de los que dependían los departamentos debido a la escasez de suministros. No era raro ver aviones del mismo escuadrón pintados con pinturas diferentes.
En la Segunda Guerra Mundial
Las fuerzas en juego
En la fecha de entrada en guerra, la Regia Aeronautica contaba con una fuerza de 105.430 hombres, de los cuales 6.340 eran pilotos, divididos en 23 escuadrones de bombardeo terrestre, 2 escuadrones de bombardeo marítimo, 1 escuadrón y dos grupos de asalto, aviación de observación aérea y reconocimiento marítimo y 6 escuadrones y 8 grupos de caza, estos últimos equipados con un total de 200 Fiat C.R.42, 177 Fiat C.R.32, 88 Fiat G.50 y 77 Macchi M.C.200.
El número de aviones en servicio puestos en alerta de guerra (Operación PR 12) una semana antes, el 10 de junio, ascendía a 3.269 (1.332 bombarderos, 1.160 cazas, 497 exploradores y 307 hidroaviones), pero sólo 1.796 estaban en perfecto estado para volar y combatir.
Las deficiencias del Ejército del Aire
Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial el 10 de junio de 1940, sus fuerzas armadas no estaban preparadas para un conflicto de tales proporciones. A pesar de la propaganda que exaltaba su fuerza y su imaginario colectivo, incluso a nivel internacional, la Regia Aeronautica, a pesar de los récords obtenidos en el periodo de entreguerras y de las dos campañas militares en Etiopía y España, no fue una excepción.
Por el contrario, la intervención en apoyo de los franquistas la había vaciado de recursos, hombres y medios y le había inculcado una falsa percepción de superioridad basada en los obsoletos C.R.32 y S.M.79. La industria aeronáutica, centrada en los bombarderos que Mussolini consideraba imprescindibles para poner en marcha una blitzkrieg similar a la alemana, era incapaz de mantener los niveles de producción en masa alcanzados por Gran Bretaña, Estados Unidos y Alemania.
Ya en 1936, el Estado Mayor había iniciado el Programa R (Renovación), que debía aplicarse en 1940, y que preveía 27 bandadas de bombardeo, un grupo de bombarderos de largo alcance, 2 bandadas y un grupo de bombardeo marítimo, una bandada de transporte, 10 bandadas de cazas terrestres, un grupo de cazas marítimos y dos bandadas de asalto (es decir, de apoyo táctico) para el arma.
La evidente desproporción entre caza y bombardeo se debía, además de la ya mencionada intención de llevar a cabo una blitzkrieg, a la confianza en las capacidades de velocidad de los S.M.79, B.R.20 y el futuro CANT Z.1007, inexpugnables para un Fiat C.R.32 pero al alcance de la nueva generación de cazas extranjeros.
Por último, se eligieron demasiados tipos de aeronaves para las distintas especialidades, lo que dificultó la industrialización y una gestión logística igualmente difícil de las piezas de recambio y los especialistas.
Las tácticas eran las mismas que las utilizadas en la Primera Guerra Mundial y el entrenamiento de los pilotos era en algunos aspectos deficiente, especialmente el de los artilleros y navegantes. En particular, los pilotos de caza fueron entrenados en acrobacias aéreas más que en puntería: esto permitió una cierta resistencia, pero dificultó los buenos resultados en las interceptaciones.
Problemas similares afectaron a las divisiones de bombardeo y asalto, ya que pocos pilotos fueron capaces de realizar misiones realistas, con bombas reales, en el campo de tiro. No existía un plan de modernización radical de los aviones en uso: los monoplanos Fiat G.50, más rápidos, y los Macchi M.C.200 eran inferiores en número a los biplanos C.R.42 y C.R.32, y en cierto modo estaban mal vistos por los pilotos debido a su menor agilidad; el primer monoplano verdaderamente moderno, el Macchi M.C.202, no llegó hasta el otoño de 1941 y nunca se produjo en cantidades suficientes para sustituir completamente a su predecesor, el M.C.200.
Todos estos problemas se tradujeron en la derrota frente al principal enemigo al que se enfrentó la Regia Aeronautica de 1940 a 1943, la Royal Air Force (RAF) británica, que sin embargo se vio sometida a una seria presión en África Oriental y, durante un breve periodo, también en el Norte de África.
Algunos problemas se prolongaron a lo largo de la guerra: las fuerzas aéreas italianas utilizaban gasolina de 87 octanos, mientras que otros beligerantes empezaron a utilizar combustibles especiales de alto octanaje para la aviación (en particular, los Estados Unidos y el Reino Unido desde el principio del conflicto, la URSS y Alemania a partir de 1941-1942) y, además, los combustibles eran escasos y no había grandes reservas.
El armamento de a bordo era de calidad mediocre, en particular faltaban cañones aéreos de 20 mm de fabricación y diseño nacional (posteriormente se adoptaron los alemanes), mientras que las ametralladoras pesadas, aunque se consideraban buenas (también en virtud de la munición explosiva), eran especialmente pesadas y tenían una mala sincronización y un bajo nivel de disparo (compárese el Breda-SAFAT italiano con el Gebauer 1940 húngaro).M húngaro o con las Browning M2 americanas con un proyectil mucho más pesado), mientras que las ametralladoras ligeras no tenían ni un proyectil incendiario comparable al británico ni un volumen de fuego similar al de las armas soviéticas, y parecían mediocres incluso en comparación con las de otras naciones.
Faltaban doctrinas antibuque modernas y el necesario entrenamiento conjunto con la Regia Marina; los bombarderos en picado eran totalmente inexistentes (al menos los eficientes, esta carencia se subsanó con la importación de Junkers Ju 87 alemanes), mientras que los bombarderos torpederos se adoptaron cuando la guerra ya había comenzado; además, las bombas antibuque italianas eran o bien viejas y disruptivas (como las de 500 kg) o bien estaban equipadas con espoletas absolutamente ineficientes (como las antiblindaje de 630 kg).
Sólo las motobombas F.F.F. (minas autopropulsadas lanzadas desde el aire) fueron notables, pero se encargaron en pequeñas series y se utilizaron poco (mientras que se suministraron en buen número a los alemanes, que supieron aprovecharlas).
Los sistemas de puntería de los bombarderos eran anticuados y carecían de sistemas de disparo predictivo comparables a los del Norden; los pilotos de los bombarderos al comienzo de la guerra sólo eran capaces de lanzar proyectiles bastante cerca del objetivo porque a menudo eran veteranos de los conflictos de Etiopía y España; sus sustitutos, imperfectamente entrenados y carentes de sistemas de puntería comparables a los ordenadores analógicos que ahora se utilizan en la mayoría de las potencias del mundo, estaban destinados a dar en el blanco más por suerte que por habilidad.
Faltaban radares y todo el sistema de alerta y control de la aviación enemiga era deficiente; sólo en julio de 1942 los alemanes entregaron a los italianos un único Freya, que fue utilizado en el norte de África y en Sicilia.
La investigación sobre el radar, que no contaba con fondos suficientes y se consideraba poco importante (la Regia Aeronautica y la Regia Marina, a diferencia de la RAF, no tenían asesores científicos, ni civiles ni militares), fue iniciada por la Regia Marina, después de que el propio Ejército del Aire declinara en 1935 aprovechar una propuesta de Marconi para un radar terrestre. El prototipo de la marina fue desarrollado con gran lentitud y muy poco gasto (un presupuesto de menos de 20.000 liras al año) por el solemne profesor Ugo Tiberio.
Sólo en 1941 las fuerzas aéreas pidieron que se les diera a conocer esta arma (que aún estaba lejos de estar lista), estableciendo un comando dedicado en Guidonia, que produjo un dispositivo operativo (llamado ARGO, un tipo no móvil) en el aeropuerto de Pratica di Mare a finales de 1942.
También hubo un cierto retraso en el campo de la radiointercepción, que se salvó en parte con el equipo “Filippa” (llamado así por su inventor), capaz de recibir tanto VHF como HF. Se utilizaron principalmente desde Sicilia, pero, aunque estaban listos en 1940, no se consideraron importantes hasta 1942 (cuando los británicos dejaron de utilizar las líneas HF).
Alrededor de 1943, también se disponía de equipos rudimentarios de radar y de interferencia de radio. En cuanto al radar de a bordo, no se pensó en él hasta 1943 con el modelo l’RTD Arghetto o Vespa, de 300 mhz (1 metro de longitud de onda) con antenas de tipo Yagi, una de recepción y otra de transmisión, en los extremos de las alas. Fue diseñado en dos versiones, una para interceptores (también llamada LEPRE RDT 8) y otra para exploración naval y torpedeo nocturno.
Estaban casi terminados para el armisticio, a nivel de prototipo, y entrarían en servicio hacia 1944. Al mismo tiempo, se intentaba copiar el dispositivo IFF británico, ya que los alemanes no habían comunicado las características del suyo. Sin embargo, algunos (pocos) radares interceptores alemanes fueron regalados con los cazas nocturnos Dornier Do 217.
Había una falta de coordinación casi total entre la fuerza aérea y la artillería antiaérea, que a su vez dependía en parte de la DICAT, en parte del Regio Esercito y, para las “plazas marítimas”, de la Regia Marina; También se carecía por completo de cazas nocturnos y de una doctrina de empleo nocturno para los cazas, los intentos de resolver esta carencia fueron episódicos hasta el 43; esto hizo que los ataques aéreos de la RAF fueran relativamente fáciles, aunque el vuelo desde el sur de Inglaterra hasta el triángulo industrial no era ni corto ni libre de problemas.
En 1943, con la conquista del norte de África y la llegada de los bombarderos diurnos, la defensa aérea se hizo prácticamente imposible, en parte porque se carecía tanto de cazas pesados como de los interceptores de alta velocidad con armamento pesado necesarios.
Faltaba una planificación industrial, sobre todo de carácter político-ministerial; por ejemplo, a pesar de que Italia ostentaba el récord de altitud, faltaban aviones estratégicos de reconocimiento a gran altura.
El diseño de motores aéreos se había descuidado y los diseños en producción, generalmente reelaboraciones de modelos extranjeros (radiales) bajo licencia, eran anticuados y poco potentes (al menos hasta 1942-1943), mientras que las tecnologías desarrolladas en el país (como los motores en línea refrigerados por aire) resultaron ser callejones sin salida desde el punto de vista tecnológico, y la compañía corrió a refugiarse con motores en línea alemanes producidos bajo licencia para cazas y en cantidades insuficientes.
Los aeródromos estaban mal estructurados, carecían de camuflaje, pistas descentralizadas y aeródromos con barreras de metralla (la reparación de las pistas era otro talón de Aquiles); además, se había infravalorado la protección de las pistas contra los asaltantes y los comandos, los británicos consiguieron algunos resultados excelentes (en el Egeo) antes de que esto se remediara.
La dirección política del país nunca había dado directrices claras a las fuerzas aéreas en los años 30, y siguió dando otras contradictorias incluso durante el conflicto; no se comprendía lo importante que era el crecimiento cualitativo y cuantitativo de las fuerzas aéreas; la burocracia militar era engorrosa y no ayudaba a acelerar el desarrollo de las fuerzas aéreas, mientras que la burocracia política y los intereses entre la industria y la política hacían aún más laborioso el proceso de crecimiento y desarrollo.
Además, la renovación del material, especialmente de los bombarderos, fue especialmente lenta, en parte debido al fracaso del concurso de 1938. Al principio de la guerra, el grueso de las bandadas de bombarderos estaba formado por el S.M. 79 “Gavilán” (trimotor) y el Fiat B.R. 20 “Cigüeña” (bimotor), aviones inadecuados, aunque el primero resultó ser un discreto bombardero torpedero, mientras que entraba en servicio un discreto bombardero de gran altura, el CANT Z.1007 “Alcione” (que, sin embargo, era de madera, trimotor y frágil, y se remontaba a un diseño de 1935, obsoleto en 1943).
Para sustituir a estos tres modelos se eligió el CANT Z.1018 “Lion”, un bimotor bueno, rápido y polivalente que, sin embargo, no entró en producción hasta cerca del armisticio, después de más de tres años de experimentación, a pesar de que el prototipo había volado ya en 1939.
Nunca se fabricó un bombardero rápido y ligero de la categoría del Bristol Beaufighter británico, el candidato creíble (el Ca 331 “Raffica”) nunca resolvió sus problemas de motor (y era “demasiado moderno” para la industria nacional, falto de duraluminio, pero también tenía varios defectos inherentes, y nunca habría sido un buen caza-bombardero, ya que hacía altura muy lentamente). En su lugar, se utilizaron numerosos derivados del Caproni Ca.309 “Ghibli” y del Ca. 310 “Libeccio”, hasta llegar al Ca. 314, lento e inadecuado, que era polivalente, pero incapaz de destacar en cualquier función en la que se empleara.
El sustituto del S.M.79, el Savoia-Marchetti S.M.84, se derivó del Sparrowhawk con cierta rapidez (primer vuelo el 5 de junio de 1940, entrada en servicio en febrero de 1941), pero resultó ser un terrible fracaso, además de seguir ligado a la costosa fórmula de los tres motores, que resultó especialmente costosa para la industria nacional.
En el campo de los bombarderos en picado y de los asaltantes la situación fue aún más dramática, con el estrepitoso fracaso del Breda Ba.88 “Lince”, la Regia tuvo que recurrir a la importación de bombarderos alemanes Ju 87 (y luego también a pequeñas series de Ju 88), sin poder desplegar nunca un número suficiente de ellos, mientras que el IMAM Ro.57bis, derivado de un prototipo de caza pesado de finales de los años 30, no entró en servicio hasta 1943 y demostró ser un avión menos que mediocre, sobre todo en términos de precisión.
En la categoría de bombarderos pesados, se eligió el Piaggio P.108 de 1939, de calidad decente pero difícil de producir en grandes series y plagado de numerosos problemas con el sistema de propulsión que retrasaron su entrada en servicio (primavera de 1941); nunca se dispuso de grandes cantidades y muchos ejemplares estuvieron en reparación durante la mayor parte de su vida operativa.
La situación de los cazas no era especialmente mejor, con un retraso tecnológico que en 1940 empezaba a ser evidente incluso hacia los diseños y prototipos de varias naciones “secundarias” en la escena internacional (Holanda, Polonia, Yugoslavia, Rumanía…), por no hablar de las grandes potencias.
El principal problema, después del escaso armamento y la mala calidad de los equipos de radio (un problema compartido por muchos beligerantes), era la escasa potencia de los fiables propulsores de producción nacional (y la muy escasa fiabilidad de los propulsores nacionales de mayor potencia), esta deficiencia se abordó y aparentemente se resolvió al inicio de la guerra importando primero el motor alemán DB 601 (producido posteriormente bajo licencia por Alfa Romeo, aunque con una ligera reducción de las prestaciones) y, después de 1942, el DB 605 (también producido bajo licencia por FIAT).
Esto permitió poner en producción durante 1941 una serie de cazas relativamente modernos (Macchi M.C.202 y Reggiane Re.2001), pero no en número suficiente, lo que obligó a mantener abiertas las líneas de producción para algunos aviones realmente anticuados y anacrónicos, como el FIAT C.R.42 y los monoplanos FIAT G.50 y Macchi M.C.200, que también se utilizaron (con mayor éxito) como aviones de asalto. Algunos de los cazas de la línea en 1939-1940 todavía se utilizaban como cazas-interceptores o cazas-bombarderos en 1943, cuando eran más lentos que la mayoría de los bombarderos enemigos.
El número de cazas producidos (incluso en series muy pequeñas como los F 5 de Caproni) dispersaba las energías de producción y complicaba la logística; este vicio (que era sintomático del gran poder que tenían las fábricas sobre las decisiones del Estado Mayor) persistió hasta 1943, año en el que, además de los 3 cazas de la serie 5, se producían otros diseños de dudosa calidad (como los de la serie SAI Ambrosini) o anacrónicos.
En 1940 no se disponía de cazas nocturnos de producción nacional, en el transcurso de la guerra se modificaron algunos cazas diurnos monoplaza para que tuvieran una función nocturna (C.R.32 y C.R.42, Re.2001), pero antes de la guerra y al principio de la misma no se consideraba la posibilidad de fabricar cazas nocturnos pesados (aunque había planes para un caza nocturno CANT Z 1018 e incluso un prototipo Caproni Ca 331CN), dada la gravedad de esta carencia hacia el final de la guerra se importó un pequeño lote de Dornier Do 217 para este fin.
A finales de los años 30, se habían propuesto algunos cazas pesados (FIAT C.R.25 e IMAM Ro.57), pero se descartaron, aunque a partir del prototipo IMAM se desarrolló un caza pesado moderno (pero difícil de producir y muy difícil de volar), el IMAM Ro.58, mientras que se importaron algunos cazas Messerschmitt Bf 110 alemanes.
La Regia Aeronautica, sin embargo, se mantuvo coherente con sus elecciones; los cazas pesados se consideraron poco útiles en la década de 1930 y se les dio poca importancia incluso durante la guerra.
La campaña contra Francia
A finales de 1939, el general Francesco Pricolo se convirtió en jefe de Estado Mayor de la Regia Aeronautica. A principios de septiembre, mientras tanto, Alemania había invadido Polonia, y Francia y el Reino Unido se unieron a su defensa. Italia optó por declararse inicialmente “no beligerante”, también debido a su falta de preparación para un conflicto.
Sin embargo, los considerables éxitos alemanes en el frente hicieron cambiar de opinión a Mussolini, que el 10 de junio de 1940 declaró la guerra a Francia y al Reino Unido.
En el frente francés, el 1º Escuadrón Aéreo operó con tres escuadrones de bombardeo y tres de caza (3º, 53º y 54º), apoyado también por el 2º Escuadrón Aéreo y la Fuerza Aérea de Cerdeña contra Córcega y el sur de Francia.
En una comparación con el Dewoitine D.520 y el Morane-Saulnier MS.406, los Fiat C.R.42, armados con dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 12,7 mm que se disparaban a través del disco de la hélice, mostraban deficiencias en términos de velocidad y armamento, aunque confirmaban una buena maniobrabilidad.
El 15 de junio, los aviones del Ala 53 atacaron las bases aéreas francesas y se enfrentaron a los Dewoitine D.520 y a los Bloch MB.152, sufriendo ocho bajas por cinco pérdidas. A raíz de los ataques contra Turín, la Regia Aeronautica se vio obligada a crear su primera unidad de cazas nocturnos, denominada “Sezione Caccia Notturna” (Sección de Cazas Nocturnos), con base en el aeropuerto de Roma-Ciampino y equipada con tres C.R.32 pintados de negro y dotados de escapes antifuego.
En el diario de Galeazzo Ciano, que participó personalmente en la campaña al frente de un grupo de bombardeo, se mencionan los bombardeos en Córcega entre el 16 y el 17 de junio, especialmente en Calvi, Borgo y Bastia. El 17 de junio, los italianos bombardean el centro de Marsella, matando a 143 personas e hiriendo a 136. El 21 de junio, bombardearon el puerto en una incursión diurna y en el siguiente ataque nocturno.
También se produjeron combates aéreos en el cielo de Túnez, con pérdidas en ambos bandos. El 17 de junio, algunos hidroaviones CANT Z.506B de la 4ª Zona Aérea en el sur de Italia se unieron a algunos SM.79 para bombardear Biserta en Túnez. Las últimas operaciones aéreas italianas contra Francia tuvieron lugar el 19 de junio con aviones de la 2ª y 3ª Escuadrilla Aérea de Cerdeña contra objetivos en Córcega y Túnez. El 21 de junio, nueve bombarderos italianos atacaron al destructor francés Le Malin, pero no causaron daños.
Mientras tanto, el 22 de junio, Francia capituló, dejando al 5º Escuadrón Aéreo en Libia, hasta entonces preparado para atacar Túnez, libre para concentrarse en el frente egipcio. Durante la Batalla de los Alpes Occidentales, el caza italiano registró 1.170 horas de vuelo y 1.337 salidas aéreas, 276 toneladas de bombas lanzadas, 10 aviones franceses destruidos en el aire y 40 en tierra, contra 10 aviones perdidos en combate aéreo y 24 tripulantes muertos.
En el Canal de la Mancha
Concebido como una ayuda para la invasión que los alemanes planeaban realizar en el Reino Unido (Operación León Marino), el Cuerpo Aéreo Italiano (CAI) fue enviado por Mussolini a Bélgica a mediados de octubre de 1940, cuando la invasión planeada ya había sido pospuesta indefinidamente y la RAF había vuelto a tener todos sus efectivos en la Batalla de Inglaterra.
El CAI estaba formado por dos escuadrones de bombardeo (el 13º y el 43º, 75 Fiat B.R.20 en total) y el 56º Ala de Caza Terrestre bajo el mando del General de Escuadrón Aéreo Rino Corso Fougier equipado con 50 C.R.42 y 48 G.50; también estaban adscritos al cuerpo 5 CANT Z.1007 con funciones de reconocimiento.
La integración con las fuerzas alemanas era difícil, los bombarderos, al carecer de equipo antihielo, no podían operar de forma continua, mientras que los cazas eran inferiores a los Spitfires británicos en términos de altitud de tangencia (altitud máxima alcanzable), armamento y velocidad (por no mencionar que los C.R.42 carecían de radio a bordo). Incluso fue difícil pasar de Italia al aeródromo de Ursel, en Bélgica, donde el CAI había llegado en su totalidad el 19 de octubre: en esta fecha, el número de cazas listos para el combate se había reducido a 47 C.R.42 y 42 G.50.
El CAI operó por primera vez la noche del 25 de octubre, bombardeando Harwich. El 30 del mismo mes, quince bombarderos llevaron a cabo otra misión de bombardeo escoltados por 70 cazas.
El 11 de noviembre, mientras los CANT Z.1007 realizaban una incursión diurna de distracción en Great Yarmouth, diez B.R.20 escoltados por cuarenta C.R.42 volvieron a apuntar a Harwich junto con los Junkers Ju 87 de la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana).
Los Hurricanes de la RAF lograron interceptar esta formación y el CAI perdió tres bombarderos y tres cazas, mientras que otros tres B.R.20 dañados se estrellaron contra el suelo de regreso a sus bases de origen, mientras que hasta diecinueve cazas se vieron obligados, por la escasez de combustible, a aterrizar en aeródromos más cercanos.
El CAI nunca intentó más salidas diurnas. Durante una misión de caza libre entre Ramsgate y Folkestone el 23 de noviembre, dos de los veintinueve C.R.42 fueron derribados y entraron en combate con veinte cazas de la RAF.
La experiencia del CAI terminó el 3 de enero de 1941, pero las unidades estaban listas para la repatriación a finales de diciembre. Requeridos en los frentes griego y africano, todas las tripulaciones se marcharon excepto algunos G.50 de los escuadrones 352 y 353, que permanecieron en Bélgica hasta la primavera para realizar patrullas entre Dunkerque y Calais.
Los aviones de la RAF sólo fueron vistos una vez, pero no hubo ningún enfrentamiento. El 15 de abril, la orden de regresar a Ciampino también se emitió para estos últimos G.50. El CAI lanzó un total de 54 toneladas de bombas, mientras que los cazas volaron en 883 misiones, perdiendo nueve aviones y otros nueve dañados.
Grecia y Albania
El 28 de octubre de 1940 comenzó la campaña italiana en Grecia. Salvo algunas misiones sobre puertos y centros logísticos, los cazas italianos apenas se enfrentaron a la aviación griega durante los primeros días de la ofensiva. La llegada de la RAF en noviembre cambió la situación.
El 19 de ese mes, por ejemplo, nueve Gloster Gladiator del 80º Escuadrón y tres PZL P.24 griegos interceptaron varios C.R.42 y G.50 de los Grupos 160º y XXIV, respectivamente, derribando cuatro aviones y perdiendo sólo un Gladiator. A finales de mes, la Regia Aeronautica recibió refuerzos en el sur de Italia, entre ellos varios cazas Macchi M.C.200 que tuvieron que enfrentarse a los Hurricanes de la RAF llegados desde Egipto.
El 21 de diciembre, quince C.R.42 se enfrentaron de nuevo a los Gladiators del 80º Escuadrón: aunque las partes declararon ocho C.R.42 y nueve Gladiators derribados, en realidad tanto la RAF como la Regia Aeronautica perdieron dos aviones cada una.
El curso del conflicto privó a la Fuerza Aérea Italiana en la primavera de 1941 de algunas bases avanzadas en Albania, pero en otros lugares las posiciones estaban seguras con el 154º Grupo en Berat, el 384º Escuadrón en Devoli, el 150º Grupo en Vlora y el 24º Grupo dividido entre Shkodra y Tirana.
El crecimiento numérico de la RAF puso a los cazas italianos bajo presión, que sólo se vio aliviada en abril de 1941 con la llegada de las fuerzas alemanas comprometidas en la Operación Marita. Para preparar la nueva ofensiva, la Regia Aeronautica aumentó el número de M.C.200 en sus filas y, gracias también a la Luftwaffe, Grecia firmó el armisticio el 23 de abril.
El caza italiano realizó más de 14.000 salidas, con un total de 21.000 horas de vuelo.
La campaña griega le costó a la Regia Aeronautica 79 aviones destruidos (65 derribados y 14 destruidos en tierra) y más de 400 dañados, frente a la reclamación de 218 aviones griegos y británicos y 55 probables.
África Oriental
La entrada en la guerra pilló a la Fuerza Aérea Italiana de África Oriental (AOI) prácticamente aislada de la madre patria, rodeada de territorios controlados por los adversarios y equipada principalmente con aviones fechados. El 10 de junio de 1940, la Regia Aeronautica en AOI contaba con 323 aviones, de los cuales 81 eran inservibles. Había 14 C.R.42 y 32 cazas C.R.32, divididos en cuatro escuadrones (409º, 410º, 411º y 413º).
El símbolo del teatro de la guerra aplicado en el avión era una cruz de San Andrés vertical negra sobre fondo blanco en el fuselaje. La Fuerza Aérea del Imperio Británico contaba con un total de 370 aviones, también principalmente del tipo antiguo, aunque había algunos Hurricanes en la línea de Blenheim. Además, las fuerzas aliadas no tuvieron problemas de abastecimiento.
Italia tomó la iniciativa y en agosto de 1940 conquistó la Somalia británica con la Regia Aeronautica que se dedicó, con buenos resultados, a destruir los aviones aliados en tierra en Burao, La Faruk y Hargheisa. Fue en AOI donde, el 11 de febrero de 1941, murió el as Mario Visintini, que se estrelló contra una montaña debido al mal tiempo mientras buscaba a un piloto italiano desaparecido.
En la primavera de 1941, las fuerzas aéreas aliadas fueron reforzadas con aviones más modernos, mientras que, al mismo tiempo, los italianos tenían cada vez más dificultades de abastecimiento: la única manera de transportar cincuenta C.R.42 al sector era cargarlos, desmontados, en los S.M.82 de Savoia-Marchetti.
A pesar de todo, en el momento de la contraofensiva británica en abril de 1941, la Fuerza Aérea de la AOI sólo tenía dos S.M.79, cuatro Ca.113, cinco C.R.42 y un C.R.32 capaces de volar. Tras la segunda batalla de Amba Alagi, la situación de los italianos era ahora comprometida.
No obstante, la Regia Aeronautica siguió realizando vuelos esporádicos en el oeste de Etiopía en apoyo de las fuerzas terrestres, como hizo durante la batalla de Gondar, pero en noviembre de 1941, la gravedad de la situación obligó a destruir todos los aviones para que no cayeran en manos del enemigo.
En los casi dieciocho meses que duró la campaña, nada menos que siete pilotos italianos recibieron la categoría de “as de la aviación” (más de cinco aviones derribados).
Norte de África
Aquí, la fuerza aérea recibió la tarea de contrarrestar las rápidas incursiones británicas (hasta 400 km) en el territorio ocupado por Italia. Incluso los S.M.79 y, con más éxito, los Breda Ba.65, y algunos veteranos Fiat C.R.32 fueron utilizados en ataques a comandos británicos.
Los cazas italianos ya se encontraban en dificultades contra los Bristol Blenheims, pero cuando los Hurricanes también estaban en la línea, había que esperar la llegada de los Fiat G.50 y los Macchi M.C.200 para restablecer un poco el equilibrio.
En otoño, el ejército italiano había llegado a Sidi el Barrani, pero ya en diciembre los británicos obligaron a los italianos a una primera retirada de Cirenaica. Las fuerzas aéreas italianas tuvieron que intervenir repetidamente para contrarrestar a un adversario inferior en número pero superior en agilidad y calidad de armamento.
Malta
La Regia Aeronautica comenzó a operar en Malta desde el día siguiente a la declaración de guerra. Considerada indefendible, la pequeña isla mediterránea resultó ser una espina en el costado del Eje que obstaculizó las operaciones en el norte de África, atrayendo a la Luftwaffe y a prácticamente todas las unidades de caza de la Regia Aeronautica hasta octubre de 1942, cuando las esperanzas de romper la resistencia aliada cayeron definitivamente.
El 11 de junio de 1940, treinta y tres S.M.79 atacaron La Valeta, escoltados por dieciocho cazas italianos, iniciando los ataques a la isla, que en ese momento sólo estaba defendida por cuatro Sea Gladiators, reforzados el 21 de junio por ocho Hurricanes volados desde Francia.
Además de los defensores, la Regia Aeronautica también tuvo que soportar el desplazamiento de muchas unidades a los frentes de Libia, los Balcanes y el Egeo, lo que debilitó considerablemente la 2ª Escuadrilla Aérea, que a finales de 1940 sólo podía lanzar a los pilotos de la 1ª Ala contra Malta. Hasta finales de 1940, la Regia Aeronautica realizó 7.410 salidas contra la isla, lanzando 550 toneladas de bombas pero perdiendo 35 aviones.
Los pilotos italianos reclamaron el derribo de 66 aviones británicos, pero la cifra parece exagerada. La campaña aérea italiana se reanudó en la primavera de 1941, cuando el Ala 54 se hizo cargo del agotado Ala 1. En octubre, los Macchi M.C.202 del 9º Grupo (4º Ala) sustituyeron a los M.C.200, a los que se unieron en mayo-junio de 1942 otros aviones del mismo tipo del 51º Ala; al mismo tiempo, dieciocho Reggiane Re.2001 del 2º Grupo Autónomo aterrizaron en el aeropuerto de Biscari-Santo Pietro.
Los aviadores italianos rebautizaron los vuelos sobre Malta como la Ruta de la Muerte debido a las pérdidas sufridas a manos de los cazas británicos y el fuego antiaéreo.
Finalmente, en 1942, entre el 1 de enero y el 8 de noviembre, la Regia Aeronautica perdió más de 100 aviones en misiones de combate sobre Malta.
Defensa de los cielos italianos
En la conferencia de Casablanca de enero de 1943, Roosevelt, Churchill y Charles de Gaulle decidieron iniciar la invasión de Sicilia una vez que las fuerzas del Eje hubieran sido expulsadas del norte de África.
Los detalles de la invasión se ultimaron en la conferencia de Washington de mayo e incluían la neutralización de Pantelleria antes de desembarcar en Sicilia. La pequeña isla mediterránea estaba defendida por un escuadrón de Macchi M.C.202 del 151º Grupo y varios C.R.42 en versión de caza nocturna.
Los continuos bombardeos aliados obligaron a los italianos, el 21 de mayo de 1943, a evacuar casi todos sus aviones de la isla (que carecía de un número adecuado de búnkeres subterráneos y tenía las pistas de aterrizaje dañadas), excepto cuatro M.C.202, que no pudieron hacer nada contra las fuerzas aliadas que ocuparon la isla el 11 de junio.
Para defender Sicilia, la Regia Aeronautica podía contar con 359 aviones en condiciones de volar en la isla, repartidos entre el 4º Ala (48 M.C.202 y Macchi C.205V) y el 21º, 153º (ambos M.C.202), los Grupos 3 y 150 (ambos Messerschmitt Bf 109); además, había unos sesenta cazas en Roma-Ciampino (3 y 51 Stormo equipados con M.C.202, M.C.205, Reggiane Re.2001 y Re.2005) y varias unidades autónomas de cazas, cazabombarderos y bombarderos dispersas por Cerdeña, Toscana, Calabria, Apulia y Campania.
Por otro lado, la Luftwaffe estaba presente con su Luftflotte 2 con 350-400 aviones. Los planes italo-alemanes cayeron ante la abrumadora potencia de la aviación aliada, que bombardeó los aeropuertos sicilianos del este y del oeste dejándolos prácticamente inutilizables, lo que obligó a los aviones del Eje a retirarse en torno a la llanura de Catania.
Apretados en este espacio, sólo el 5 de julio los bombarderos aliados destruyeron 104 aviones italo-alemanes con 1.400 toneladas de bombas, mientras que en los días siguientes otros 71 cazas italianos y 179 alemanes quedaron inutilizados, con lo que las pérdidas totales de la Regia Aeronautica en Sicilia ascendieron a 273 aviones (220 en tierra y 53 en combate) el 9 de julio.
En las primeras horas del 10 de julio (el mismo día en que los aeródromos de Gela y Pachino cayeron en manos de los Aliados), la Regia Aeronautica consiguió, no obstante, realizar una incursión contra barcos y lanchas de desembarco, alcanzando algunas embarcaciones pero perdiendo cuatro de los CANT Z.1007 trece que habían despegado de Perugia; ese mismo día, los esfuerzos del Eje aumentaron hasta no menos de 500 salidas aéreas y algunos barcos enemigos hundidos.
El 11 de julio, casi todos los últimos Bf 109 italianos fueron destruidos por otro bombardeo aliado sobre Sciacca. En los primeros cinco días de la invasión (9-13 de julio) la Regia Aeronautica perdió unos 160 aviones. El 16 de julio, todas las unidades supervivientes en Sicilia recibieron la orden de retirarse a Calabria y Apulia.
Sólo una docena de cazas italianos y un puñado de aviones alemanes permanecieron en Sicilia, realizando algunos vuelos dispersos antes de la caída final de la isla el 17 de agosto.
Las fuerzas aéreas aliadas dirigieron entonces su mirada hacia la Italia continental, incrementando sus bombardeos sobre las ciudades, en primer lugar Milán, Turín, Génova, La Spezia y Nápoles.
Las probadas unidades de caza italianas adaptaron rápidamente, también gracias a los consejos alemanes, nuevas tácticas para hacer frente a las formaciones cuatrimotoras enemigas y, dentro de sus límites, consiguieron derribar más de 275 aviones enemigos. En esta época destacan, entre otros, Franco Bordoni Bisleri y Luigi Gorrini. El bombardeo de Roma fue la antesala de la agenda de Grandi el 25 de julio de 1943 y la posterior detención de Mussolini.
El anuncio del armisticio de Cassibile, el 8 de septiembre, selló el fin de las hostilidades entre Italia y los Aliados, pero la ocupación de la península por los alemanes dividió el país en dos: el Reino del Sur era cobeligerante con los Aliados, todavía en guerra contra las fuerzas alemanas apoyadas por el gobierno títere de la República Social Italiana.
Después del armisticio: dos fuerzas aéreas
Según datos oficiales de la misma fuerza armada, la Fuerza Aérea Italiana derribó 2.522 aviones enemigos entre el 10 de junio de 1940 y el 8 de septiembre de 1943. Las fuerzas aéreas sufrieron grandes pérdidas durante el conflicto: los muertos y desaparecidos fueron 12.000, los heridos más de 5.000.
En el momento del armisticio de Cassibile, las fuerzas aéreas aún podían contar con 1.200 aviones, de los cuales sólo la mitad eran eficientes. Durante este período, se formaron dos fuerzas aéreas italianas: una que operaba en el norte de Italia bajo la insignia de la República Social Italiana, la Aeronautica Nazionale Repubblicana, y otra que operaba en el sur bajo la Fuerza Aérea Aliada de los Balcanes, utilizando también aviones aliados como el Bell P-39 Airacobra.
La Regia Aeronautica Italiana realizó su última misión sobre el cielo de Frascati en oposición a la acción aliada de bombardear la ciudad y quemó lo que quedaba de sus rebaños allí.
El 18 de junio de 1946, con la proclamación de la República Italiana, la Regia Aeronautica cambió su nombre por el de Aeronautica Militare.
Récords y hazañas
La primera gran hazaña en la que participaron los aviadores de la Regia Aeronautica fue el vuelo realizado en 1925 por Francesco De Pinedo y el maquinista Ernesto Campanelli desde Sesto Calende a Melbourne, y luego a Tokio y Roma, con un hidroavión SIAI S.16 para un total de 55.000 km recorridos en 370 horas. Dos años más tarde, el mismo De Pinedo, esta vez con Carlo Del Prete y el motorista Carlo Zacchetti, realizó un crucero de 46.700 km en la ruta Elmas-Port-Natal-Río de Janeiro-Buenos Aires-Asunción-Nueva York-Terranova-Lisboa-Roma.
Un año antes, en abril de 1926, el coronel Umberto Nobile despegó de Ciampino en el dirigible Norge rumbo a Noruega para llevar a bordo a Roald Amundsen y Lincoln Ellsworth, con quienes partió el 11 de mayo para realizar el primer vuelo sobre el Polo Norte, que terminó en Teller (Alaska) el 14 del mismo mes tras recorrer 5.300 km en casi ocho horas.
Dos años más tarde, Nobile, junto con otros trece italianos, un checoslovaco y un sueco, partió de Milán en el dirigible Italia para llegar a la bahía del Rey, en Noruega, y llegar de nuevo al Polo Norte el 24 de mayo de 1928. La tragedia que se abatió sobre Italia a la vuelta, al perder altura al chocar con el paquete de hielo, matando a un hombre al instante, arrojando a nueve a tierra (incluido el propio Nobile, salvado como los otros ocho tras una difícil estancia en el paquete) y llevándose a los seis últimos, de los que no se sabe nada más, marcó el final de las hazañas italianas a bordo de un dirigible.
A continuación, la atención se centró en los aviones. En 1928, Arturo Ferrarin y Del Prete sobrevolaron con el monoplano Savoia-Marchetti S.64 los 7.666 km que separan Italia de Brasil en 58 horas y media, batiendo así los récords anteriores de duración y distancia en circuito cerrado.
Casi un mes después, sin hacer escala, los mismos pilotos volaron de Montecelio a Touros, también en Brasil, para un total de 7.188 km y más de 51 horas de vuelo. Ambas prestaciones serían superadas (8.188 km en poco más de 67 horas) en 1930 por Fausto Cecconi y Umberto Maddalena con un S.64bis. El récord de altitud fue alcanzado el 11 de abril de 1934 por Renato Donati, que llevó su Caproni Ca.113 modificado a una altitud de 14.433 m.
En marzo de 1937, el coronel Mario Pezzi superó a Donati al alcanzar los 15.655 m de altitud y luego, tras ser superado por el inglés M.. J. Adam, volvió a establecer el récord de altitud con un avión con motor de pistón (un Caproni Ca.161bis propulsado por un Piaggio P.XI especial), alcanzando una altitud de 17.083 m.
Para aumentar la calidad de los pilotos “ordinarios” de la Regia Aeronautica, Italo Balbo decidió lanzar “cruceros de masas”: el primero, en el Mediterráneo occidental, tuvo lugar del 26 de mayo al 2 de junio de 1928 y contó con la participación de una brigada y dos bandadas; el segundo tuvo lugar del 5 al 19 de junio de 1929 en el Mediterráneo oriental. En 1930 se creó en Orbetello la Escuela de Navegación Aérea de Alta Mar, preparatoria del desarrollo del crucero aéreo transatlántico Italia-Brasil (17 de diciembre de 1930-15 de enero de 1931) en el que participaron catorce Savoia-Marchetti S.55 y sus tripulaciones.
El gran éxito de estas aventuras llevó a Balbo a organizar una nueva travesía del Atlántico con motivo del décimo aniversario de la Regia Aeronautica (Crucero Aéreo Decenal): partiendo de Orbetello el 1 de julio de 1933 con veinticuatro S.55X, los aviadores italianos aterrizaron, tras varias escalas, en Nueva York el 15 de agosto en un ambiente de gran entusiasmo.
Preocupado por el gran prestigio de que gozaba su ministro, Mussolini lo destituyó a finales de 1933, nombrándolo gobernador general de Libia.
Los poderes de Ministro de Aviación recayeron en el propio Mussolini, que a partir de entonces estaría flanqueado por subsecretarios técnicos (los Jefes de Estado Mayor): los generales Giuseppe Valle (1928-1933), Antonio Bosio (1933-1934), Giuseppe Valle de nuevo (1934-1939), Francesco Pricolo (1939-1941) y Rino Corso Fougier (1941-1943). Este último fue el primer líder que no vino de los aviones.
La Copa Schneider
El establecimiento gradual de la aeronave fue acompañado desde el principio por toda una serie de carreras y competiciones. De todos estos eventos, uno de los concursos de velocidad más famosos del mundo es la Copa Schneider, ideada en 1912 por el industrial Jacques Schneider.
Italia ganó por primera vez en 1919 en Bournemouth, en Inglaterra, cuando Guido Jannello montando su SIAI S.13 fue el único en completar el circuito de 370 km; sin embargo, la victoria no fue validada debido a la espesa niebla que hizo imposible refutar la decisión de uno de los jueces de la carrera que afirmó que el piloto italiano había “saltado” un pilón.
Por ello, se encargó a Italia, como compensación moral, la organización de la siguiente edición celebrada en Venecia, donde, entre eliminaciones y abandonos, sólo compitió finalmente Luigi Bologna, claro vencedor de la copa a bordo de un SIAI S.12. Al año siguiente la competición volvió a celebrarse en Venecia y contó con la participación de dieciséis italianos y un francés.
Tras las rondas preliminares, la victoria fue para el italiano Giovanni De Briganti en un Macchi M.7bis. La adjudicación final de la copa a Italia, concedida tras tres victorias consecutivas, se desvaneció en 1922, cuando el trofeo fue a parar al inglés Henry Biard.
Los hombres de la Regia Aeronautica no volvieron a subir a lo más alto del podio hasta 1926 con el Macchi M.39 de Mario De Bernardi (el mismo que fue el primero en superar los 500 km/h en 1928 con un Macchi M.52R), para decepción de los pilotos estadounidenses que habían logrado dos victorias consecutivas. Esta fue la última victoria italiana en la Copa Schneider, que se adjudicó definitivamente al Reino Unido en 1931.
Sin embargo, la búsqueda italiana de récords no se detuvo. En octubre de 1934, Francesco Agello ganó el récord de velocidad de hidroaviones (709,209 km/h de media) con un Macchi-Castoldi M.C.72. Al decaer el interés internacional por este tipo de competición de aviones, el Departamento de Alta Velocidad de Desenzano del Garda se disolvió y toda la valiosa experiencia vanguardista cayó en saco roto sin que repercutiera en la producción industrial ordinaria, especialmente en ese sector de los motores que resultaría especialmente deficiente y limitante para la eficacia militar italiana en los años siguientes.
Los Sorci Verdi o Ratones Verdes
Fue en 1936 cuando comenzó la entrega a los departamentos del nuevo bombardero rápido SIAI S.79 diseñado por el ingeniero Alessandro Marchetti. Al año siguiente, se decidió crear una versión expresamente dedicada al vuelo de competición, el S.79CS, y el Ala 12 fue la primera en recibirlos, sin la característica joroba y el armamento estándar.
El esquema de colores era el típico rojo de las máquinas de competición italianas, con dos franjas verdes sobre las que hacían equilibrio tres ratones sonrientes, igualmente verdes.
La primera competición en la que participó el S.79CS fue la Istres-Damasco-París (1937), que ganaron al quedar en primer, segundo y tercer lugar. Otros tres S.79 volaron de Guidonia a Río de Janeiro el 24 de enero de 1938, tras una escala en Dakar. 9.500 km recorridos a una velocidad media de 400 km/h. Las aeronaves fueron entregadas posteriormente al gobierno brasileño.
Pilotos famosos
Durante gran parte de la guerra, los comandantes de las unidades solían atribuir las victorias a las unidades en lugar de a los pilotos individuales para evitar bajar la moral de los pilotos menos capaces. La necesidad de una mayor precisión y la necesidad de motivar a los pilotos ante el poderío abrumador de las fuerzas aéreas aliadas llevaron con el tiempo a registrar el nombre del piloto (o pilotos) que realmente había derribado un avión enemigo.
Por ello, en marzo de 1942, el Estado Mayor intentó remediarlo redactando un procedimiento oficial, pidiendo también a los comandantes de las distintas unidades que informaran de todas las victorias conseguidas hasta ese momento, pero la recogida de información fue detenida por el armisticio cuando aún no se había completado.
A la luz de las fuentes más recientes disponibles, los tres mejores ases de caza italianos de la Segunda Guerra Mundial fueron Teresio Martinoli (23, incluyendo uno obtenido con la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana), Franco Lucchini (21, más uno obtenido en España) y Leonardo Ferrulli (20, más uno en España).
En cuanto a las demás especialidades, no podemos dejar de mencionar cifras como: Carlo Emanuele Buscaglia (para los Aerosilurantes) y Giuseppe Cenni (para los Buzos y antiguo as con 8 en España).
El escudo heráldico
Desde la primavera de 1930 hasta julio de 1943, se adoptó el escudo heráldico de los Saboya flanqueado por dos fasces. El escudo también se utilizaba en sellos de correos (como el de 10 céntimos) o en documentos oficiales.
El escudo consistía en un escudo samnita con una punta alargada de color rojo y una cruz de plata, rematada por la corona de Italia de la que descendían remolinos que abrazaban la parte superior del escudo.
Debajo del escudo, a cada lado, dos fasces lictoriales. Del escudo colgaba el collar de la Suprema Orden de la Santísima Anunciación. Al pie del escudo una cartela con la inscripción, en letras mayúsculas lombardas, FERT repetida tres veces.
El escudo se aplicó en la deriva de 1930 a 1940 en el centro de la banda blanca del tricolor de la bandera italiana, representada en tres bandas verticales, de las cuales la verde siempre se situaba hacia el morro del avión. A partir del 12 de junio de 1940, para evitar la confusión con las insignias francesas, que tenían una disposición similar, se adoptó la cruz blanca sobre fondo rojo en lugar de la tricolor.
El escudo del Estado se colocó en el brazo superior de la cruz de Saboya. En los primeros tiempos, las cruces se disponían directamente en los departamentos de la tricolor, con un resultado que a menudo se desviaba del reglamento.
La escarapela
A partir de 1926, se adoptó una escarapela para el fuselaje, a excepción de los aviones construidos en el extranjero, que consistía generalmente en un fascio littorio, con la pala orientada hacia el morro, e inscrita en un círculo con un borde negro sobre un fondo azul claro. Esta escarapela se suprimió en julio de 1943.
Las rosetas del ala con las vigas, adoptadas en 1935, se situaban en la línea central de las partes fijas del extremo del ala, y su centro era un diámetro de la forma del propio extremo del ala. Consistían en tres haces de lictores estilizados inscritos en un círculo. Las rosetas variaban de tamaño:
- Los bombarderos eran de 180 cm;
- Para los exploradores eran 120 cm;
- Los cazas eran de 96 cm.
Las escarapelas con los fasces eran de cuatro tipos diferentes: fasces negros y círculo sobre fondo blanco o fasces blancos y círculo sobre fondo negro. A partir de la primavera de 1941, el fondo se hizo transparente, dejando entrever el camuflaje que había debajo.
Desde finales de julio de 1943 hasta septiembre de 1943, cuando cayó el fascismo, se eliminaron los fasces de las escarapelas de las alas, dejando sólo los círculos negros.
Entre septiembre y octubre de 1943, se volvieron a colocar las escarapelas tricolores, aunque hay ejemplos durante el período de cobeligerancia de aviones suministrados por los Estados Unidos que permanecen con escarapelas de la USAAF o variantes híbridas que contienen la tricolor.
Por último, se utilizaron otros sistemas de reconocimiento óptico: hacia finales de 1940, se pintó una franja blanca de 60 cm de ancho para los cazas y de 120 cm para los bombarderos más grandes en la parte inmediatamente posterior a las alas.
Los aviones que operaron en la campaña rusa tenían la franja pintada de amarillo. A partir de la primavera de 1941, los capós de los motores también se pintaron de amarillo, una operación realizada directamente en la fábrica. La anchura de la zona a pintar era de al menos 60 cm.
La numeración incluía el número de departamento, normalmente el escuadrón, y el número individual de dos dígitos.
