Las incursiones de Ijmuiden: nadie regresó

Dos incursiones de bombarderos medios B-26 Marauder sobre Ijmuiden, Holanda, en mayo de 1943, se saldaron con un desastre.

Incluso cuando se estaban integrando en la campaña aérea aliada europea, el uso y funcionamiento de los B-26 Marauder estadounidenses, y de otros bombarderos medios, seguía perfeccionándose, a veces, como en Ijmuiden, Holanda, con resultados desastrosos.

Cuando el teniente coronel Robert M. Stillman, el recién asignado comandante del 322º Grupo de Bombardeo y graduado en 1935 por la Academia Militar de EE.UU., que había sido recientemente derribado y capturado, entró por las puertas del campo de prisioneros de guerra alemán, se encontró con un compañero oficial estadounidense.

El oficial se quedó estupefacto al ver a Stillman. “No puedes estar aquí, estás muerto. Te vimos estrellarte. Ya he informado de tu muerte y la de toda tu tripulación”. Stillman debería haber muerto. Pero, de alguna manera, se las había arreglado para sobrevivir al catastrófico choque de su bimotor B-26 Marauder al estrellarse contra la tierra a más de 200 millas por hora.

Los comandantes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos habían entrado en la guerra sabiendo exactamente lo que querían hacer en términos de bombardeo estratégico, e hicieron un magnífico trabajo explicándoselo a los profanos. Los periódicos que cubrían la guerra aérea sabían lo que significaba el bombardeo estratégico y por qué se estaba llevando a cabo.

Los comunicados de prensa sobre una incursión determinada eran sencillos de interpretar en términos de su impacto: destrozar una fábrica de rodamientos de bolas, destruir una planta de fabricación de aviones o derribar una línea de ferrocarril clave. Pero las operaciones tácticas de bombardeo no solían ser cubiertas por la prensa y, si lo eran, se explicaban mal.

Los altos mandos tenían dificultades para averiguar cómo emplear mejor las nuevas unidades de bombarderos medios. Algunos propusieron que atacaran a baja altura como un cazabombardero, aunque en el norte de África se había comprobado que los bombardeos a baja altura no tenían mucho éxito.

Se asignaron tres grupos de bombardeo medio para apoyar la Operación Antorcha, la invasión aliada del norte de África francés en noviembre de 1942. Inicialmente llevaron a cabo ataques a baja altura contra objetivos fuertemente defendidos, incurriendo en grandes pérdidas con pobres resultados, antes de cambiar a ataques a media altura.

Aunque los bombarderos medios que operaban desde las bases de Inglaterra incluían A-20 Havocs y, más tarde, A-26 Invaders, la mayoría de los grupos estaban equipados con B-26 Martin Marauders.

El B-26 Marauder era un bombardero medio bimotor que tuvo la distinción de ser el primer avión diseñado durante la guerra que vio el servicio activo. El Marauder era único en el sentido de que la guerra impidió el diseño y la construcción habituales de un prototipo experimental de avión antes de su producción en serie.

El esfuerzo se basó en la experiencia de las Fuerzas Armadas estadounidenses, la Glenn L. Martin Company, los diseñadores y los aliados de Estados Unidos para producir un diseño superior.

Las especificaciones principales del Marauder exigían una velocidad y unas prestaciones que superasen a las de los aviones existentes de su tipo, combinadas con una potencia de fuego y un equipo de bombardeo superiores. Martin construiría 1.585 Marauder en su fábrica cercana a Baltimore, Maryland.

Una tripulación de seis o siete personas incluía un piloto y un copiloto, un bombardero, un navegante, un operador de radio y dos o tres artilleros. El avión tenía una velocidad máxima de 287 mph, con una carga de bombas de 4.000 libras.

Aunque pequeño, el Marauder estaba bien armado con 11 ametralladoras del calibre .50: una en el morro, cuatro disparando hacia delante en ampollas a los lados del fuselaje, dos en una torreta dorsal, dos en una torreta de cola y dos en posiciones de cintura.

El B-26 era un monoplano con alas al hombro y tren de aterrizaje triciclo. El fuselaje era aerodinámico y circular. Diseñado originalmente con dos bahías para bombas instaladas en el centro del fuselaje, era capaz de transportar 5.800 libras de bombas.

Sin embargo, en la práctica real se determinó que tal carga de bombas reducía demasiado el alcance, y la bahía de bombas de popa se equipó normalmente con depósitos de combustible adicionales en lugar de bombas. El avión estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, los mismos motores utilizados en el F4F Wildcat, el P-47 Thunderbolt y el F4U Corsair.

Las alas tenían una relación de aspecto baja y se consideraron relativamente pequeñas en área para un avión de su peso, lo que produjo el alto rendimiento requerido. El área pequeña también dio lugar a una carga alar de 53 libras por pie cuadrado, que, en aquel momento, era la más alta de cualquier avión aceptado para el servicio hasta la introducción del Boeing B-29 Superfortress.

Cuando se introdujo por primera vez, el Martin B-26 Marauder fue objeto de bromas y desprecio por parte de las tripulaciones de los bombarderos pesados, así como del público. Tras entrar en servicio en las unidades de aviación del ejército estadounidense, el B-26 recibió la reputación de “hacedor de viudas” debido a la alta tasa de accidentes de los primeros modelos.

Las cortas alas del avión y su elevada carga alar requerían una gran velocidad de aterrizaje, de 120 a 135 mph, lo que lo hacía difícil de aterrizar ya que entraba empinado y rápido. Había que pilotar a velocidades exactas, sobre todo en la aproximación final al aterrizaje o cuando un motor estaba averiado.

El B-26 también requería una atención constante durante el vuelo por parte de un piloto hábil y bien entrenado a los mandos. En un esfuerzo por superar las reservas sobre el funcionamiento y el uso del avión, se llevaron a cabo demostraciones con el Marauder funcionando con un solo motor, entre ellas la del coronel Jimmy Doolittle, despegando y aterrizando con un solo motor.

Además, se entrenó a 17 mujeres piloto de las Fuerzas Aéreas (WASP) para hacer demostraciones con el B-26, en un esfuerzo por “avergonzar” el ego de los pilotos masculinos.

El B-26 entró en servicio con la Octava Fuerza Aérea estadounidense en Inglaterra a principios de 1943. Cinco grupos de bombardeo medio en la ETO fueron equipados con el Marauder: el 322º, el 323º, el 344º, el 386º y el 387º.

Cuando los bombarderos medios empezaban a desplegarse, el comandante Glenn C. Nye y el comandante Grover C. Brown, de la 3ª Ala de Bombardeo de la Octava Fuerza Aérea, estaban desarrollando un plan operativo que preveía el bombardeo y la navegación a baja altitud, utilizados con éxito por la RAF y, en cierta medida, por los B-26 en el Pacífico.

En marzo de 1943, el 322º Grupo de Bombardeo llegó a Inglaterra, a Bury St. Edmunds. El comandante Nye fue nombrado oficial al mando del grupo. A las tripulaciones se les dijo que realizarían todos sus bombardeos y navegación ¡a altitud cero!

Sin embargo, las tripulaciones informaron al comandante Nye de que no sólo nunca habían volado a altitud cero, sino ni siquiera por debajo de los 1.000 pies, tenían poca experiencia en vuelo en formación y muchos artilleros ni siquiera habían disparado nunca sus cañones mientras estaban en el aire.

Era evidente que se necesitaba un programa intensivo de entrenamiento de bombardeo y navegación a baja altura. Durante ocho semanas las tripulaciones entrenaron y practicaron, pero muchos de los oficiales mantenían reservas sobre la viabilidad de operar el Marauder a baja altura.

El comandante Brown argumentó ante el cuartel general superior, después de estudiar y volar con la RAF, que el B-26 no era adecuado para misiones de ataque a baja altura en la ETO, no sólo por su escaso rendimiento a baja altura, sino también por las defensas antiaéreas alemanas.

Su opinión y sus preocupaciones eran compartidas por la mayoría de los pilotos del 322º, ya que las defensas alemanas eran mucho más fuertes que cualquiera de las encontradas en el Pacífico. Sin embargo, a pesar de las voces discordantes, el entrenamiento continuó.

Durante la primavera de 1943, hubo una intensa presión política sobre los mandos aéreos estadounidenses para que todo lo disponible entrara en acción lo antes posible. Además, se pensaba que los bombardeos a baja altura en los países ocupados por los alemanes serían más precisos y producirían menos bajas civiles.

Para la segunda semana de mayo, los escuadrones de B-26 se consideraban listos para el combate. El 12 de mayo, el teniente coronel Robert M. Stillman, que había sustituido al mayor Nye como comandante del 322º Grupo de Bombarderos, fue informado de que su primera misión de combate despegaría en la mañana del día 14 y formaría parte de una operación combinada de los Aliados.

El objetivo era una central eléctrica en Velsen, cerca de IJmuiden, Holanda.
La central suministraba energía a un gran complejo industrial, a una base de submarinos y al sistema ferroviario de la zona Amsterdam-Rotterdam. El mismo objetivo ya había sido alcanzado dos veces, los días 4 y 5 de mayo por la RAF, pero con escaso éxito.

Se creía que dañando o destruyendo el objetivo se perturbaría la red eléctrica alemana; sin embargo, las centrales eléctricas y las estaciones repetidoras solían ser pequeñas, lo que exigía un grado de precisión de bombardeo inusualmente alto.

Pero el equipo generador era vulnerable a las grandes bombas y resultaba extremadamente difícil de reemplazar. Debido a esta vulnerabilidad, los alemanes concentraban habitualmente cañones antiaéreos y defensas de cazas alrededor y cerca de ellas.

La orden de campo de la 3ª Ala de Bombarderos pedía que el máximo número de bombarderos disponibles llevara cada uno cuatro bombas de 500 libras. Las tripulaciones fueron seleccionadas e informadas sobre la misión, que consistía en volar desde Orfordness, en la costa de Suffolk, hasta Noordwijk, en la costa holandesa, y luego hacia el interior siguiendo canales y vías férreas hasta el objetivo en Ijmuiden.

El objetivo sería alcanzado a las 11 a.m. Aunque no se disponía de apoyo de cazas, los B-17 y B-24 de la Octava Fuerza Aérea estarían operando en la zona al mismo tiempo, proporcionando cobertura de distracción.

Ambos escuadrones del 322º Grupo de Bombarderos, el 450º y el 452º, iban a participar en la incursión. Ganando el sorteo de una moneda, el capitán Roland Scott iba a volar como piloto principal. Al mismo tiempo, el coronel Stillman y el general de brigada Francis Brady, el nuevo comandante de la 3ª Ala de Bombarderos, también eligieron volar en la misión.

A las 9:50 horas del día 14, el capitán Scott despegó, dirigiendo dos vuelos de seis aviones cada uno a 250 pies hacia el este, en dirección al Canal; una vez sobre el agua, los 12 aviones descendieron a 50 pies. Los bombarderos tocaron tierra cerca de Noordwijk y, a medida que se adentraban, los emplazamientos de cañones antiaéreos abrieron fuego.

Sobrevolando el campo a la altura de las copas de los árboles, los pilotos iniciaron una agresiva acción evasiva mientras los navegantes trabajaban para mantener el rumbo de los aviones. Poco después de encontrarse con fuego antiaéreo de 20 mm, el teniente coronel Robert Fry.

El avión del teniente Robert Fry recibió impactos en el timón y en el motor izquierdo, lo que le obligó a interrumpir la misión y dar media vuelta.

Cuando los bombarderos se acercaban a Amsterdam, viraron hacia el noroeste, hacia la zona del objetivo, y luego se desviaron ligeramente de su rumbo, volando hacia el este de la ruta prevista. Habían cogido y seguido una vía férrea a unas ocho millas de la costa, junto a la que discurría un canal. No hicieron ninguna corrección de rumbo hasta que el líder reconoció el canal Noord Zee. En ese momento, el capitán Scott dirigió la formación hacia el objetivo.

Pero la acción evasiva para evitar el fuego terrestre dificultó la navegación. Las tripulaciones recibieron instrucciones de no disparar contra iglesias u otros edificios civiles mientras estaban en ruta, pero descubrieron que las agujas de algunas iglesias estaban siendo utilizadas como torres antiaéreas.

Cuando los bombarderos volaban “en cubierta” maniobraban para evitar las estructuras altas. Algunas tripulaciones informaron de que había gente en los tejados disparándoles. A medida que la formación se acercaba al objetivo, un intenso fuego antiaéreo y de ametralladoras comenzó a llenar el cielo.

El teniente J.R. Ryan, copiloto del “Chickasaw Chief”, dijo que, cuando llegaron al objetivo, “volábamos tan bajo que casi chocamos contra una chimenea de la planta”. El artillero de cola de Ryan, S/Sgt. R.E. Miller, describió el tiroteo contra emplazamientos de cañones con sus ametralladoras del calibre .50: “Vi a unos 30 ó 40 soldados enemigos corriendo hacia sus cañones y empecé a dispararles más o menos al mismo tiempo que ellos empezaron a dispararnos a nosotros. Vi que mis trazadoras iban directamente hacia ellos”.

Cuando las altas chimeneas de la estación generadora aparecieron por delante, los Marauders iniciaron un ascenso hasta los 250 pies para despejar las chimeneas y soltar sus bombas. La formación compitió por la posición para volar en línea recta sobre el objetivo. A medida que cada avión sobrevolaba el objetivo, los copilotos, utilizando su visor/bombardero modificado, soltaron las bombas dentro de los 15 segundos de su tiempo programado sobre el objetivo-5:48 a.m.

De repente, justo después de que el avión del capitán Scott hubiera soltado su carga de bombas, un proyectil de cañón de 20 mm impactó sobre el parabrisas del piloto. La explosión esparció metralla por toda la cabina y prácticamente le voló el lado derecho de la cara a Scott. El capitán Turner, en el asiento del copiloto, resultó herido leve.

A pesar de sus heridas, Scott siguió volando. Más tarde describió los acontecimientos: “Pensé que me habían disparado en la cara, pero pude ver lo suficiente con un ojo para sostener el avión. Golpeamos el suelo [en una pasada de rozamiento] con la zona de la escotilla de la cámara del avión [parte inferior trasera del fuselaje], pero pudimos recuperar el control de la aeronave. Más tarde tuve que salir del asiento del piloto y tumbarme en el suelo del compartimento de radio, ya que me preocupaba poder desmayarme y poner en peligro a la tripulación y al avión”.

Varios otros aviones de la formación recibieron daños sobre el objetivo, pero ninguno fue derribado. Además, algunos buques costeros lanzaron fuego antiaéreo ligero, pero no se produjeron daños graves.

Cuando la formación de regreso alcanzó la costa inglesa, algunos de los aviones gravemente dañados siguieron a la formación. El avión del teniente John Howell tenía problemas con un alerón dañado y los conductos hidráulicos cortados, lo que le causaba dificultades de control.

La nave de Howell tuvo que permanecer en el aire mientras la tripulación intentaba desesperadamente bajar el tren de aterrizaje; sin embargo, sólo se extendía el tren de morro. Tras orbitar durante media hora, se tomó la decisión de abandonar la aeronave. Mientras Howell mantenía la aeronave estable, la tripulación saltó en paracaídas. Entonces la aeronave entró repentinamente en barrena, se estrelló y ardió; Howell no escapó.

Se pensó que el bombardero se descontroló cuando él intentaba abandonar la cabina. En la evaluación posterior a la misión, todos los aviones menos uno habían recibido daños de combate, siete tripulantes estaban heridos, uno de gravedad, y uno había muerto.

Durante las sesiones informativas, las tripulaciones expresaron su preocupación por el intenso fuego antiaéreo encontrado sobre el objetivo, que era mucho más de lo que habían esperado.

Pero las tripulaciones también se mostraron muy optimistas en cuanto a los resultados del bombardeo, ya que muchos, incluido el coronel Stillman, informaron haber visto bombas impactar en el objetivo. Se esperaba con impaciencia el reconocimiento fotográfico que realizaría la RAF al día siguiente.

El general Brady, que viajaba como observador en uno de los bombarderos, describió la misión como “muy bien planeada y muy bien hecha”. Pero los analistas de reconocimiento fotográfico determinaron que el ataque había fracasado. Las bombas habían sido espoleadas con 30 minutos de retraso.

Algunos especularon que los alemanes habían enviado equipos de desactivación de bombas para desactivarlas. El mayor Gove C. Celio, del 452 escuadrón, recordó: “Habíamos contado con el elemento sorpresa. No funcionó, aunque estábamos casi bajo el nivel de las torres antiaéreas alemanas. Estaban preparados para nosotros y nos disparaban al llegar.

“Cada uno de nuestros barcos recibió daños. Mirando hacia abajo, vi nuestras bombas dirigidas al objetivo, pero las fotos tomadas más tarde mostraban la casa de máquinas aún en pie. Sin embargo, todos los bombarderos jurarán que dieron en el blanco. Los alemanes debían de tener mano de obra esclava holandesa para llevar esas bombas a un lugar seguro antes de que estallaran”.

El día 16, el coronel Stillman recibió la orden de presentarse en el cuartel general de la 3ª Ala de Bombardeo. Cuando llegó allí, el general Brady le dijo a Stillman que el Grupo no había alcanzado la central eléctrica de Ijmuiden y que debían volver a atacarla al día siguiente.

Stillman se quedó perplejo, argumentando que Brady había estado presente, ya que les había acompañado en la misión y había visto cómo entraban las bombas. Pero Brady insistió en que habían errado el blanco, que la central eléctrica seguía funcionando.
Stillman creía que los malos resultados se debían a las bombas de espoleta retardada proporcionadas por los británicos durante 30 minutos.

Además, los británicos habían estado transmitiendo a los holandeses que, cuando y si los bombarderos aliados tuvieran que alcanzar objetivos en Holanda, utilizarían espoletas de retardo para que los holandeses pudieran salir de la zona objetivo antes de que las bombas detonaran. Era probable que los alemanes también lo supieran.

Stillman calificó de “estúpida” la idea de volver al objetivo con las mismas espoletas de bomba. Brady estuvo de acuerdo, al igual que los demás presentes: el coronel Russell L. Maughan, jefe de Estado Mayor, el coronel Harold Huglin y el coronel Millard Lewis, A-4 del ala.

El coronel Lewis, a cargo de material e ingeniería, probablemente sabía más sobre el B-26 que cualquier otra persona preocupada entonces por el bombardeo medio, habiendo volado y evaluado el avión en septiembre de 1941, sintiendo que era una posible respuesta al bombardeo táctico.

Después de la primera misión en Ijmuiden, probó espoletas de bomba como las que se habían utilizado, lanzando algunas de ellas desde un pequeño avión de enlace, y comprobó que todas funcionaban. Estaba convencido de que el principal problema no estaba en el arma, sino en su empleo, que intentaban adaptar el avión a operaciones para las que no había sido diseñado.

Brady respondió a Stillman: “Tenemos que hacer lo que se nos ordena”. Stillman preguntó si no podían llevar a cabo una misión fotográfica a bajo nivel sobre el objetivo. Eso retrasaría la misión sólo 24 horas.

Mientras Stillman estaba presente, Brady llamó al general de brigada Newton Longfellow, al mando del Mando de Bombarderos de la Octava Fuerza Aérea, y le dijo que la segunda misión no debía llevarse a cabo, y que si se iba a realizar debía hacerse sin bombas de efecto retardado.

Longfellow’s respondió que la misión encajaba con los planes de muchas otras misiones que se iban a realizar ese día y que no se podía retrasar. Las otras misiones incluían el bombardeo del puerto y la base de submarinos de Lorient, Francia, por 118 B-17, mientras que otros 39 B-17 fueron enviados para atacar los muelles y los corrales de submarinos de Burdeos, Francia.

Pero estos objetivos estaban a cientos de kilómetros y no tenían nada que ver con las defensas antiaéreas de Holanda. Stillman no se opuso a la táctica de bombardeo a baja altura, sólo a volver al mismo objetivo utilizando las mismas bombas con espoleta de retardo. Algo exasperado, Stillman dijo: “Señor, no las enviaré”.

Pero enseguida se dio cuenta de que podía haber dado la impresión de ser un descarado y no todo lo respetuoso que debería haber sido. Tras un momento de silencio, Brady respondió: “Lo hará usted, o lo hará el próximo comandante de grupo”.
Hubo otra pausa en la sala.

Entonces, reflexionando sobre la responsabilidad que tenía ante sus hombres, Stillman respondió: “De acuerdo, señor, nos vamos”. Cuando Stillman se marchó, Lewis y Huglin se fueron con él. Le animaron a que pilotara la misión y a que, si no salía bien, cambiara de táctica.

Stillman informó a su gente de Inteligencia de la decisión y de que se pusieran en marcha los preparativos para la misión. Teniendo en cuenta que ya había estado en el objetivo, indicó que también volaría el segundo ataque.

Las tripulaciones no fueron informadas de los objetivos hasta la sesión informativa de la misión de la mañana. La orden de campo que llegó al 322º Grupo de Bombardeo para la mañana del 17 de mayo, pedía que se cargaran 12 aviones como antes.

El plan y la ruta serían idénticos a los del día 14, con la excepción de que seis de los B26 se separarían y bombardearían la central eléctrica y la fábrica de gas de Haarlem, así como Ijmuiden. La central eléctrica de Haarlem estaba a unas siete millas al sur de Ijmuiden.

Las dos centrales producían una potencia de más de 100.000 KW cada una.
Debido a que muchos aviones aún estaban siendo reparados como consecuencia de los daños causados por el fuego antiaéreo de la misión anterior, el 322º sólo pudo reunir 11 B-26 utilizables.

Las tripulaciones que volarían en la misión de ese día no tenían, a excepción de cuatro hombres, ninguna experiencia de combate. El coronel Stillman iba a dirigir la formación a bordo del Marauder del teniente E.J.

A pesar de la confianza de las tripulaciones en que lograrían alcanzar el objetivo, esperaban encontrar una dura oposición y muchos estaban convencidos de que no regresarían. En la sala de reuniones reinaba un aire de desesperanza. Cuando Stillman abandonaba la reunión informativa, el comandante Alfred von Kolnitz le dijo: “Hasta luego”. Stillman respondió. “No, es adiós”. Ignorando esta extraña respuesta, Kolnitz dijo: “Le veré a la una”. “Es un adiós”, repitió Stillman.

Se informó de que el tiempo estaba despejado con una ligera bruma sobre el Mar del Norte. Los Marauders despegaron a las 10:56 a.m., formaron junto al Coronel Stillman, organizándose en una formación de “jabalina”, en elementos de dos naves, y se dirigieron hacia el este a 250 pies.

Al llegar al Canal de la Mancha, los B-26 descendieron a sólo 50 pies por encima de las olas, en un esfuerzo por pasar por debajo del radar alemán, y tomaron un rumbo que les guiaría hasta su puesto de control de recalada en Noordwijk.

A unas 30 millas de la costa holandesa, el avión del capitán Raymond D. Stephen, que volaba en el ala derecha del teniente coronel Purinton, empezó a experimentar problemas eléctricos, por lo que Stephens optó por abortar la misión.

Como las tripulaciones mantenían silencio por radio, Stephens no alertó a los demás de su situación. Sin ningún procedimiento estándar para abortar, el avión giró 180 grados y ascendió hasta los 1.000 pies.

Stillman supo más tarde que al remontar, el avión que abortaba fue captado por el radar británico, por lo que era probable que las estaciones de radar alemanas también detectaran el avión, ya que éste se encontraba cerca de la costa holandesa. Stillman recordó más tarde que si hubiera sido consciente de que el bombardero que abortaba se había retirado y expuesto, podría haber tomado la decisión de abandonar la misión.

Mientras los aviones cruzaban el Mar del Norte, varios buques pequeños aparecieron por delante de la formación. En lugar de sobrevolarlos, el coronel Stillman viró la formación hacia el sur. Una vez pasados los barcos, se hizo una corrección de rumbo. Debido a la desviación en torno a los barcos, la tripulación supuso que ahora tocarían tierra entre cinco y ocho millas al sur de Noordwijk.

En realidad, la formación se encontraba a unas 25 millas de su puesto de control previsto y se dirigía hacia algunas de las zonas más fuertemente defendidas de Holanda.

Mientras los raiders se acercaban a la costa holandesa a 210 mph, Stillman recordó: “A través de la bruma podía ver destellos de luz en la costa. No dejaban de parpadear. Yo era nuevo en combate y recuerdo que pensé que parecían luces de señalización. No pensé mucho en ello. Estaba concentrado en tocar tierra y coger [una] vía férrea tierra adentro y llegar al objetivo”.

De repente, aparecieron chorros de agua por delante de la formación. Stillman se dio cuenta ahora de que los destellos de luz eran disparos de las baterías costeras alemanas. Hundió un ala, comunicando que la formación debía dispersarse en vuelos de frente para presentar un conjunto de objetivos más difíciles.

En un esfuerzo por aumentar la velocidad, Stillman abrió la presión del colector a 40 pulgadas y aumentó las revoluciones del motor a 2.400 revoluciones. Mientras emprendía la acción de evasión, sus instrumentos indicaban 235 mph y sólo 15 a 25 pies sobre el agua. Stillman estimó que su posición actual a lo largo de la costa era de sólo cinco millas al noreste de La Haya.

Cuando estaban a punto de cruzar la costa, el avión de Stillman se encontró con fuego de ametralladora. Situadas entre dunas onduladas, atrincheradas y camufladas, había posiciones de ametralladoras destinadas a hacer frente a los aviones que volaban bajo.

Stillman dijo: “Nuestros aviones estaban equipados con cinco ametralladoras fijas del calibre 50 en el morro bajo el control del piloto. Vi fuego trazador procedente de tres puntos diferentes delante de mí, dentro de un arco que podía cubrir con mis armas. Así que me solté sobre los lugares de donde procedían los trazadores.

Fue fácil apuntar mis cañones utilizando los mandos del timón y del elevador. Los trazadores dejaron de salir de dos emplazamientos después de que les hubiera dado a cada uno de ellos una larga ráfaga.

“Entonces el tercer cañón empezó a dispararme. Estaba en la posición de las once en punto con respecto a mi morro. Acababa de girar mi nariz hacia él y estaba a punto de comenzar a disparar cuando ocurrió”.

Stillman perdió el conocimiento durante uno o dos segundos. Cuando volvió en sí, descubrió que su avión estaba fuera de control. Los timones no respondían, el timón estaba descuidado y el elevador no funcionaba. Vio al teniente Resweber desplomado en su asiento, pero no pudo saber si estaba vivo o muerto. Entonces la nave empezó a girar bruscamente o a dar sacacorchos por el aire.

Stillman dijo: “No estaba asustado. No tuve tiempo de estarlo. Pero sabía que esto era el telón. Supongo que aún estaba medio atontado por haber sido noqueado”.

El avión quedó fuera de la formación. Un ala del Marauder se hundió. Stillman miró por la ventanilla de la cabina y vio que el suelo se acercaba. Cerró los ojos y dejó de preocuparse.

El avión se estrelló contra el suelo boca abajo. A pocos kilómetros del accidente de la coronel Stillman, el avión del teniente V. Garrambone fue derribado y se estrelló en el estuario del río Maas que conduce a Rotterdam; él y tres de sus tripulantes sobrevivieron.

Sin el líder, el capitán N. Converse, que había sido el copiloto de Stillman, se adelantó para tomar la delantera; sin embargo, durante una maniobra evasiva, colisionó con el avión del 1er teniente R.C. Wolf, que en ese momento se encontraba a poca distancia de su ala derecha. Ambos B-26 cayeron en llamas y sólo sobrevivieron dos artilleros de cada avión.

El teniente primero D.V. Wurst, que también estaba realizando una acción evasiva, se encontraba directamente detrás de los dos aviones que colisionaron, por lo que se vio obligado a volar entre los escombros. El teniente Wurst, viendo que su avión era ya ingobernable, aterrizó de panza en un campo cerca de Meiji, Holanda, sobreviviendo su tripulación.

Ahora sólo quedaban cinco aviones de los 10 que penetraron en territorio enemigo. Creyendo que debían estar acercándose a la zona del objetivo, los pilotos y navegantes buscaron puntos de referencia, pero se encontraban a varios kilómetros de sus respectivos objetivos.

Los tenientes F.H. Matthew y E.R. Norton, los únicos tripulantes que quedaban del vuelo de Stillman, estaban irremediablemente perdidos y buscando salvar algo de la misión, optaron por formar con el vuelo del teniente coronel Purinton y bombardear su objetivo.

Sin embargo, Purinton y su vuelo también estaban perdidos y trataban desesperadamente de encontrar un punto de referencia que les ayudara a localizar su objetivo.

Después de volar durante más de 10 minutos sin reconocer un solo punto de referencia, Purinton había decidido abortar la misión y regresar a la base cuando el 1er teniente E.F. Jefferies, navegante de Purinton, divisó lo que creía que era el objetivo, lo que hizo que Purinton dirigiera el avión hacia lo que en realidad era un depósito o almacén de gas en el lado oeste de Amsterdam. El otro avión intentó bombardear el mismo objetivo, pero todas las bombas se quedaron cortas y no causaron daños.

Sin que las tripulaciones lo supieran, su rumbo les estaba llevando directamente sobre la zona portuaria fuertemente defendida cerca de Ijmuiden. La artillería antiaérea dañó el B-26 de Purinton, así como el del teniente Norton y el del teniente J.A. Jones, todos los cuales se estrellaron una vez sobre el agua. Los únicos aviones restantes eran los del capitán J. Crane y el teniente Matthew, que se dirigían a toda velocidad hacia la costa inglesa.

Los dos Marauder restantes habían recorrido unas 50 millas cuando fueron atacados por dos cazas alemanes Focke-Wulf 190A. Los Fw 190A habían despegado con otros 26 desde Woendsdretch, Holanda, tras recibir una alerta. El avión del capitán Crane, que ya tenía problemas debido a los daños causados por el fuego antiaéreo, fue alcanzado en primer lugar.

Tras estrellarse en el agua, dos tripulantes de la sección de cola pudieron escapar antes de que se hundiera y fueron rescatados más tarde por un destructor británico. Seis minutos más tarde, el avión del teniente Matthew fue derribado por los cazas alemanes; no hubo supervivientes.

La saga de Stillman continuó. Más tarde llegó a la conclusión de que su Marauder probablemente iba a más de 200 mph cuando se estrelló contra el suelo. Al recobrar el conocimiento, el coronel descubrió que le llevaban en camilla.

Volvió a desmayarse, despertando más tarde en una habitación de hospital junto con otros nueve prisioneros. Eran siete oficiales y soldados rasos, todos supervivientes del grupo. Otros dos eran británicos.

Uno de los heridos había sido el artillero de cola de Stillman. De los hombres del 322º, uno tenía una pierna rota, otro tenía dos agujeros de bala que le atravesaban un brazo y un hombro, otro tenía el codo y el hombro destrozados y uno tenía quemaduras graves y mucho dolor. Cerca de él estaba el teniente Tony Alaimo, un compañero piloto del 322º. Estaban en el Wilhelmina Gasthaus, un hospital de la Luftwaffe en Ámsterdam.

Las heridas de Stillman incluían tres costillas rotas, dos ojos morados, su pómulo izquierdo había sido golpeado, su mano izquierda estaba rota y tenía un agujero en la pierna derecha. Por lo que pudo averiguar, los cinco aviones de su vuelo habían sido derribados.

Durante cinco días en el hospital, Stillman se enteró por otras personas de algunos detalles de lo que le había ocurrido a su avión justo antes de estrellarse. Le contaron que después de un giro brusco el avión pareció recuperarse momentáneamente. Luego empezó a guiñarse, completó la mitad de otra snap-roll y después se estrelló contra el suelo.

Durante su estancia en el hospital, recibieron la visita diaria de un médico alemán. Stillman consideró que habían sido tratados y alimentados decentemente. Desde allí, Stillman fue trasladada con los demás prisioneros de guerra a Dulag Luft, un centro de interrogatorios alemán para aviadores derribados, e ingresada en un hospital de la cercana Hohemark, no lejos de Frankfurt-am-Main, Alemania.

Colocado en régimen de aislamiento, fue sometido a interrogatorios, pero no fue maltratado. Uno de sus interrogadores había sido profesor en el Instituto Rice de Houston, Texas. Hablaron de fútbol, pero Stillman no reveló ninguna información militar.
A continuación fueron trasladados a Stalag Luft III en Sagan, Alemania (actual Zagan, Polonia).

Al llegar al campo, Stillman fue recibido por el teniente coronel Purinton. Purinton apenas podía creer que Stillman estuviera vivo, ya que había presenciado el accidente del B-26 de Stillman. Stillman llegó al campo en compañía del teniente W.C. Kinney, copiloto de Purinton.

Allí encontró a otros nueve oficiales que habían formado parte de la misión. Los soldados rasos supervivientes habían sido enviados a otro campo en Austria.
Milagrosamente, tres de los tripulantes de Stillman también habían sobrevivido al accidente, pero pasarían el resto de la guerra en campos de prisioneros de guerra alemanes.

Mientras el general Brady y el coronel Nye esperaban el regreso de los B-26 en Bury St. Edmunds, un puesto de escucha de la RAF informó de la interceptación de una transmisión de radio de un caza alemán que indicaba que dos bombarderos aliados habían sido derribados sobre el mar. Cuando los bombarderos llevaban 40 minutos de retraso, era obvio que los aparatos ya no podían seguir en el aire y se comprendió que se habían perdido los 10 aviones.

Al día siguiente, el general Ira C. Eaker, comandante de la Octava Fuerza Aérea del Ejército de EE.UU., ordenó a su inspector general que llevara a cabo una investigación. Sin embargo, los resultados de esta investigación no sacaron ninguna conclusión sobre la causa principal de este fiasco; no se encontró a ninguna parte negligente y no se hizo ningún esfuerzo por averiguar el porqué.

La incursión se había saldado con la muerte de 37 tripulantes y el encarcelamiento de otros 21 en campos de prisioneros de guerra alemanes. La misión parecía destinada al desastre incluso antes de comenzar.

La selección del objetivo por parte de la Octava Fuerza Aérea se hizo como resultado de la fuerte presión de la RAF para utilizar los B-26 contra el mismo tipo de instalaciones que estaban atacando los bombarderos ligeros británicos, así como por la importancia de Ijmuiden como objetivo.

La Octava Fuerza Aérea eligió este objetivo como primera misión de combate del 322º Grupo de Bombarderos en lugar de un aeródromo enemigo que estuviera ligeramente defendido y que sólo requiriera una penetración superficial.

Además, el 29 de octubre de 1942, la Octava Fuerza Aérea había recibido una directiva que regulaba las misiones contra objetivos en los países ocupados por Alemania. La directiva, un acuerdo entre los gobiernos en el exilio de Holanda, Bélgica, Francia y las potencias aliadas, exigía una mayor sensibilidad hacia la población civil en el territorio ocupado y, por lo tanto, requería un bombardeo de mayor precisión.

Se pensó en utilizar los bombarderos B-26 a baja altura como una posible solución. Sin embargo, los B-26 no funcionaban bien a baja altura y los objetivos que los B-26 habían estado atacando en el Pacífico no estaban tan fuertemente defendidos como los que se encontrarían en la ETO.

También hubo otros factores que contribuyeron al fracaso de la segunda incursión en Ijmuiden. Ambas misiones dependían en gran medida del elemento sorpresa. Debido a un acuerdo con el gobierno holandés, los objetivos seleccionados tenían que ser aprobados por la embajada holandesa. Además, se permitió a la embajada avisar a sus trabajadores civiles de la inminente incursión a través de la radio de la BBC. Sin duda, como ya se ha dicho, los alemanes habían oído la emisión y estaban preparados y esperando a los bombarderos.

Además, al principio de la guerra, la RAF descubrió que las misiones de bombardeo diurnas sin escolta de cazas eran casi suicidas. El plan de operaciones del 322º Grupo de Bombardeo indicaba que: “La protección de los cazas se considera esencial al igual que en otros tipos de bombardeo. Es más esencial que para el bombardeo pesado debido a la inferioridad del armamento”.

Sin embargo, el Octavo Mando de Bombarderos no quiso suministrar la cobertura de cazas incluso después de repetidas peticiones tanto del coronel Stillman como del comandante Von Kolnitz antes de la segunda incursión. Además, se ejecutó una misión de reconocimiento británica a lo largo de la costa holandesa en el mismo momento y lugar generales que la penetración de los Marauders, siendo posible que los aviones de reconocimiento alertaran a los cazas enemigos.

A pesar de las pérdidas sufridas, los altos mandos de las Fuerzas Aéreas siguieron apoyando el bombardeo a baja altura con los bombarderos medios. El 20 de mayo de 1943, el general Brady convocó al coronel Nye a una conferencia y le ordenó que se hiciera cargo del 322º Grupo de Bombarderos. También le dijo que se había tomado la decisión de que iban a realizar más misiones a bajo nivel, y que la próxima vez se “haría bien”.

El coronel Nye, aunque seguía creyendo en las tácticas de bombardeo a bajo nivel, pensaba que el error cometido el 17 de mayo había sido volver al mismo objetivo a la misma hora del día.

A pesar de creer en el bombardeo a baja altura, a partir de julio de 1943, los B-26 empezaron a operar a altitud media. En noviembre, los B-26 fueron transferidos a la Novena Fuerza Aérea, para llevar a cabo misiones tácticas y de interdicción.
Stillman permaneció como prisionero de guerra durante casi dos años.

Después de la guerra, dirigió el entrenamiento de la Tercera Fuerza Aérea y más tarde fue Jefe Adjunto del Estado Mayor del Mando Aéreo Táctico. En 1954, se convirtió en el primer Comandante de Cadetes de la Academia de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. en Colorado.

En 1959, la revista Sports Illustrated le incluyó en su equipo de fútbol americano de las Bodas de Plata. Se retiró del servicio como general de división en 1965. Murió el 22 de mayo de 1991, a la edad de 79 años.