Cómo superar la geografía fue clave para la victoria aliada

Cuando se lee sobre las campañas en Europa y el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, es habitual encontrar referencias a las distancias entre el punto A y el B. Pero rara vez se transmite el impacto real que esos muchos kilómetros o millas tuvieron en la estrategia general de los generales o almirantes, en las tácticas y en el factor más importante de todos, la logística.

La distancia y el modo en que el material viaja de la fábrica al frente es una de las consideraciones primordiales de un planificador de guerra. Sin suministros, cualquier campaña, por brillante que sea, está condenada al fracaso.

Por ejemplo, aunque se escribe mucho sobre la invasión de Normandía como una de las batallas más importantes de la Segunda Guerra Mundial, nunca se habría producido si las armadas canadiense, británica y estadounidense no hubieran ganado la Batalla del Atlántico, la campaña más larga y costosa de la guerra en Europa.

Durante los más de cinco años y medio que duró la batalla, los Aliados perdieron 3.500 buques mercantes, 175 buques de guerra y 741 aviones, junto con 36.200 marineros aliados y 36.000 marinos mercantes. Por el contrario, Alemania sufrió 30.000 bajas, 783 submarinos y otros 47 buques.

Si los Aliados no hubieran conseguido asegurar las líneas marítimas de comunicaciones (SLOC) entre Norteamérica y Gran Bretaña frente a los submarinos de Hitler, las invasiones del norte de África, Sicilia, Normandía e incluso el sur de Francia no habrían sido posibles.

Para apoyar estas invasiones, hubo que enviar volúmenes asombrosos de hombres y material a través del Atlántico, lo que no es poco en tiempos de guerra. Considera lo siguiente.

Un convoy que navegara a seis nudos de Nueva York a Liverpool necesitaría 16 días y seis horas para recorrer las 3.100 millas náuticas que separan ambos puntos. A una velocidad de 10 nudos, ese tiempo se reduce a 13 días.

Un convoy que partiera de Norfolk hacia Gibraltar -una distancia de 3.359 millas náuticas- necesitaría 17 días y 12 horas a 6 nudos; 14 días a 10 nudos. La mar gruesa y las tormentas podían ralentizar considerablemente el avance de un convoy y ninguno de estos tiempos de tránsito, incluso con tiempo tranquilo, incluye el tiempo y la distancia añadidos por zigzaguear para evitar las manadas de submarinos.

Los logistas del SHAEF (Cuartel General Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada) también tuvieron que tener en cuenta el desgaste.

En 1940 y principios de 1941, los submarinos hundían hasta el 25% de los petroleros y cargueros de los convoyes que navegaban de Canadá al Reino Unido. Por ejemplo, en septiembre de 1940, el convoy HX-72 perdió 11 de sus 43 barcos. En octubre de 1940, el convoy SC-7 perdió 20 de 35 barcos y en diciembre de 1940, el HX-90 perdió 11 de 41.

Estas pérdidas eran insostenibles. Si continuaban, Gran Bretaña habría tenido que capitular por falta de alimentos, combustible y materias primas para continuar el esfuerzo bélico. A menos que los Aliados ganaran la Batalla del Atlántico, no habría victoria en Europa.

Incluso con las rutas marítimas aseguradas en gran medida en el último año de la guerra europea, el traslado de municiones y combustible a las unidades en la punta del avance aliado resultó agotador.

Uno de los ejemplos más publicitados de escasez de suministros ocurrió en septiembre de 1944, cuando se ordenó a George S. Patton que detuviera su avance hacia Alemania, a pesar de que tenía a la Wehrmacht en fuga.

¿Por qué? Su Tercer Ejército estaba consumiendo combustible y municiones más rápidamente de lo que podía ser transportado a través del Canal de la Mancha y llevado al frente. Eisenhower se veía obligado constantemente a elegir entre Patton y Montgomery a la hora de asignar su limitado suministro de combustible y municiones.

El parón del Tercer Ejército volvió a atormentar a los Aliados en diciembre de 1944, cuando elementos del diezmado ejército alemán que se le escaparon a Patton en verano fueron reconstituidos y reabastecidos para un contraataque masivo a través de las Ardenas.

Tras la Segunda Guerra Mundial, los planificadores militares de la Guerra Fría se centraron igualmente en mantener reabastecida a Europa en caso de una contienda entre la OTAN y el Pacto de Varsovia.

Ganar la que sería la Tercera Batalla del Atlántico (cada una de las dos guerras mundiales tuvo la suya propia) sería fundamental para la capacidad de la alianza occidental de rechazar cualquier embestida convencional del Pacto hacia Europa.

Al igual que la Kriegsmarine de Hitler, la misión principal de la Flota del Norte soviética en cualquier enfrentamiento habría sido cortar el SLOC de Norteamérica a Europa. Sigue siendo la estrategia rusa hasta el día de hoy.

El teatro de operaciones del Pacífico: una pesadilla logística

Si trasladar hombres y material a través del Atlántico parecía desalentador en 1942, los retos eran aún más agudos en la Guerra del Pacífico, donde las distancias eran aún más asombrosas.

Los Ángeles y Honolulu están a 2.231 millas náuticas de distancia. Eso son 11 días y 15 horas de distancia para un barco que se mueva a 6 nudos. Aumenta a 10 nudos y ese tiempo se reduce a nueve días y siete horas. Sin embargo, Honolulú es sólo el 40% de la distancia entre Los Ángeles y Tokio. Las dos ciudades están separadas por 5.600 millas de océano.

A principios de 1942, Pearl Harbor era la base logística de la Flota del Pacífico estadounidense. Para trasladar por mar los vehículos, aviones, hombres y material a Brisbane, Australia, a 4.116 millas náuticas de Honolulú, el tiempo de navegación era de 21 días y 11 horas a 6 nudos y de 17 días y 4 horas a 10.

Sin embargo, de Los Ángeles a Australia hay 6.287 millas náuticas. A seis nudos, el tiempo de viaje es de más de un mes: 32 días y 18 horas. A 10 nudos, el tiempo de tránsito desciende a sólo 26 días y cinco horas.

Teniendo en cuenta que un convoy de este tipo necesitaría otro mes para regresar a EEUU y tomar más suministros, una flotilla de barcos mercantes sólo podría hacer seis viajes de ida y vuelta al año por el Pacífico, y eso sin contar los tiempos de carga y descarga, mantenimiento y conservación.

En el teatro de operaciones del Pacífico, se necesitaban convoyes para transportar suministros al Pacífico Sur y Central. La ruta de EEUU a Australia/Nueva Zelanda era vital para los planes de guerra de EEUU.

Afortunadamente para los Aliados, la flota submarina japonesa no intentó interceptar los convoyes de suministros del mismo modo que lo hicieron las manadas de lobos alemanas en el Atlántico. En su lugar, los japoneses utilizaron sus submarinos como exploradores.

Más adelante en la guerra, Japón utilizó sus propios barcos para transportar secretamente suministros a las guarniciones varadas. Si la Armada Imperial Japonesa hubiera llevado a cabo una campaña similar a la que los submarinos de la Armada estadounidense emprendieron contra Japón, los Aliados se habrían enfrentado a una Guerra del Pacífico más dura.

Sin embargo, Estados Unidos era consciente de la dependencia de Japón de las materias primas importadas y, a principios de 1942, la Marina ordenó a sus submarinos que privaran a las islas japonesas de recursos estratégicos.

De hecho, en 1944, los submarinos estadounidenses fueron capaces de hundir una parte suficiente de la flota mercante enemiga para reducir el flujo de suministros a un goteo, algo que los U-Boot alemanes no pudieron lograr en el Atlántico.

Las estrategias para afrontar el desafío logístico

Para mantener más barcos y submarinos estadounidenses en el mar y en la garganta del enemigo -y no tener que regresar a puerto para repostar y reabastecerse-, los planificadores estadounidenses idearon algunas innovaciones importantes, aunque en gran medida olvidadas.

En primer lugar, la Marina creó bases avanzadas donde se podían almacenar suministros. Brisbane era una, Espíritu Santo en las Nuevas Hébridas (ahora Vanuatu) era otra. Desde allí, los barcos de suministros podían reunirse con las fuerzas de tarea en el mar que se habían retirado a una distancia “segura” de los japoneses.

En segundo lugar, la Marina estadounidense perfeccionó el reabastecimiento en ruta (UNREP) en los primeros días de la guerra. En lugar de que los buques navegasen en estela conectados sólo por una manguera de combustible, los buques de la Marina estadounidense navegaban uno al lado del otro, de modo que podían utilizarse varias mangueras para bombear combustible de un petrolero al buque receptor. Esto hizo que el proceso fuera más eficaz al reducir el tiempo de repostaje.

En caso necesario, un petrolero podía repostar cuatro barcos simultáneamente, dos a cada lado. Japón nunca avanzó más allá del método de una sola manguera y línea a popa para repostar a los barcos en el mar. De hecho, fue el método utilizado para repostar a la flota de portaaviones que se dirigía a asaltar Pearl Harbor en 1941.

Además de repostar, la Marina estadounidense pasaba bombas, proyectiles, alimentos y otros suministros necesarios de los buques de aprovisionamiento a los destructores, cruceros, acorazados y portaaviones mediante cables que unían los buques en un proceso conocido como “high lining”.

También se utilizaron pequeños portaaviones de escolta, apodados jeep carriers, para transportar aviones de reemplazo y tripulaciones aéreas a los grupos de tareas. Así pues, con la lanzadera de buques de suministro y el UNREP, como se conoce ahora al reabastecimiento en curso, los buques de la Marina estadounidense pudieron permanecer en el mar durante largos periodos de tiempo y, hasta cierto punto, minimizar el efecto de las largas distancias del Pacífico.

Guadalcanal y la amenaza a la estrategia del Pacífico

Tras el ataque japonés a Pearl Harbor, Tokio ordenó la toma de islas en todo el Pacífico occidental. Estos puestos avanzados distantes servirían de perímetro defensivo para el Imperio.

El almirante Chester Nimitz, comandante de la Flota del Pacífico de EEUU, consideró que la construcción por parte de Japón de un aeródromo en una de las islas de las Salomón -Guadalcanal- constituía una amenaza para la estrategia de EEUU.

En aquel momento no se sabía si los aviones japoneses que operaban desde la isla podían interceptar eficazmente los convoyes de EEUU a Australia. Sin embargo, la implicación para el SLOC EEUU-Australia era clara y Nimitz ordenó la invasión de Guadalcanal.

La Operación Atalaya (Operación Watchtower), el apresuradamente planeado asalto estadounidense a Guadalcanal, tuvo lugar el 8 de agosto de 1942. La tiranía de la distancia desempeñó un enorme papel en la campaña, que se convirtió en una batalla de desgaste a larga distancia. El vencedor sería el que pudiera mantener abastecidas a sus tropas y aviones.

La base estadounidense más cercana a Guadalcanal -Espíritu Santo- estaba a 1.000 millas náuticas y al límite del alcance de los transportes aéreos. Brisbane estaba a 1.500 millas náuticas. Honolulu estaba a 3.100 millas náuticas al este.

El Cuerpo de Marines de EE.UU. guardó durante mucho tiempo rencor a la Marina por haber sido expulsada de Guadalcanal antes de que se descargaran la mayoría de los suministros de la Primera División de Marines. Durante los primeros meses de la campaña, pocos convoyes de suministros estadounidenses llegaron a la isla y a los marines siempre les faltaron alimentos, combustible, municiones y suministros médicos.

Para los japoneses, las condiciones en Guadalcanal eran mucho peores. Los cazas y bombarderos en picado estadounidenses que operaban desde la base aérea ahora capturada, apodada Campo Henderson, impidieron que muchos de los barcos de suministros de la IJN que corrían de Rabaul a Guadalcanal entregaran suministros. La isla pasó a ser conocida en círculos japoneses como la Isla del Hambre.

Gran Bretaña y la cadena de suministros aliada

En términos de superficie, la Batalla del Atlántico fue una fracción del tamaño de la Guerra del Pacífico. Los ejércitos aliados que luchaban en el frente occidental se beneficiaron de los puertos, carreteras y ferrocarriles bien desarrollados de Inglaterra y de una población dispuesta y capaz de ayudar.

Fuera de Australia y Nueva Zelanda, Estados Unidos tuvo que construir la infraestructura necesaria para apoyar a sus fuerzas que operaban en la inmensidad del Pacífico. De hecho, la estrategia estadounidense de saltar de isla en isla estaba impulsada por la necesidad de asegurar nuevas bases desde las que continuar el avance hacia las Islas Natales japonesas y la victoria final.

Las enormes distancias entre estos lejanos territorios y los requisitos logísticos para mantener la iniciativa impulsaron la forma en que Estados Unidos prosiguió la Guerra del Pacífico. Tras capturar el Atolón Ulithi en las Islas Carolinas, la Marina estadounidense lo convirtió en la mayor base naval de la guerra.

A medida que avanzaba la guerra, se hizo evidente que la capacidad logística japonesa para reabastecer a sus guarniciones no estaba a la altura. Estados Unidos construyó bases en las islas capturadas donde podía acumular suministros y continuar el ataque. Al hacerlo, EEUU pudo mitigar la tiranía de la distancia y, combinado con mejores tácticas, tecnología, aviones y barcos, derrotar decisivamente a los japoneses.