Los mejores motores de la Segunda Guerra Mundial

Daimler-Benz DB 601

El Daimler-Benz DB 601 era un motor aeronáutico alemán refrigerado por líquido con 12 cilindros en línea dispuestos en V invertida. Impulsó, entre otros, los Messerschmitt 109 y 110, el Kawasaki Ki-61 japonés, el Macchi Mc 202 italiano y el Reggiane 2001.

Basado en una petición específica de la Luftwaffe, el DB 601 se desarrolló en 1929 en forma de un motor delgado con una cilindrada de unos 30 litros. Su éxito se demuestra, entre otras cosas, por el hecho de que fue producido bajo licencia por dos de los aliados de Alemania en la Segunda Guerra Mundial: Italia y Japón.

La potencia de la primera versión producida en serie, la A, rondaba los 1.000 caballos, las versiones posteriores consiguieron ofrecer una potencia cada vez mayor y son el origen del motor DB 605.

El motor estaba equipado con cuatro válvulas por cilindro. Las bielas de las dos bancadas de cilindros diferían en tamaño, teniendo la biela de la izquierda una sección transversal significativamente mayor.

El DB 601 estaba sobrealimentado por un compresor centrífugo de una sola etapa equipado con un complejo sistema hidráulico autorregulador que funcionaba en función de la presión barométrica, la composición de la mezcla y el régimen del motor. El combustible fue suministrado por el sistema de inyección directa de Bosch.

Según los pilotos, una de las principales ventajas con respecto al Rolls Royce Merlin británico era el sistema de inyección directa de combustible. A diferencia de los motores con carburador, la inyección directa de combustible es insensible a los cambios en el reglaje, especialmente cuando el avión se somete a una aceleración G negativa.

Producido en Italia bajo licencia por Alfa Romeo y en Japón por Kawasaki, el DB 601 fue el origen en estos dos países de una familia de aviones que acabó teniendo muchas similitudes con el Messerschmitt 109 alemán.

Tanto Italia como Japón fueron incapaces de desarrollar por sí mismos un motor de avión viable con refrigeración líquida, por lo que recurrieron a su aliado alemán, que les concedió una licencia para producir el que era en ese momento su mejor motor.

La adopción de este motor llevó en Italia a la construcción del Macchi MC 202, considerado por muchos como el mejor caza italiano de la guerra, y en Japón al Kawaski Ki-61 Hien.

El Kawaski Ki-61 Hien, en particular, era tan diferente de las producciones típicas japonesas que, cuando los aliados lo encontraron por primera vez, pensaron que estaban ante un avión de diseño alemán o italiano, producido totalmente bajo licencia.

Por el contrario, se trataba de un diseño original japonés, aunque, inevitablemente, la adopción del mismo motor condujo a elecciones de diseño similares y, por tanto, a aviones que acabaron pareciéndose.

Daimler-Benz DB 605

El DB 605 de Daimler-Benz era un motor de 12 cilindros en línea, dispuesto en V invertida, con una cilindrada de 36 litros y sucesor del DB 601.

El DB 605 de Daimler-Benz fue el último y más famoso producto de una familia de motores aéreos creada en la primera mitad de la década de 1930. La evolución es notable si piensas que se pasó de los 1.000 caballos que entregaban las primeras versiones del DB 601 a los casi 2.000 de las últimas versiones del 605.

El DB 601 conservó tanto el sistema de inyección de combustible como el mecanismo automático de regulación de la velocidad de giro del compresor. Este sistema regulaba la presión de sobrealimentación a medida que aumentaba la altitud.

El combustible utilizado era gasolina de aviación de 90 octanos, pero casi siempre estaba equipado con el MW50, un depósito que contenía una mezcla de agua y metanol que podía inyectarse directamente en los cilindros en caso de emergencia, lo que hacía que el motor alcanzara una potencia cercana a los 2.000 caballos durante períodos cortos. El motor estaba sometido a una tensión que acortaba considerablemente su vida, pero la maniobra a menudo salvaba la vida del piloto.

Considerado por algunos como el mejor motor de avión producido para la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, el DB 605 no estaba exento de defectos, en particular los especialistas se quejaban de la necesidad de un mantenimiento frecuente.

Sin embargo, estos defectos se debieron principalmente al hecho de que la producción se inició sin el uso de aleaciones metálicas de alta resistencia, ya que estos materiales eran muy raros en Alemania hacia el final de la guerra.

El DB 605 se fabricó bajo licencia en Japón y Suecia. En este último país se siguió construyendo hasta finales de los años 50. Se utilizó en algunos aviones italianos, los tres cazas de la llamada “serie 5” utilizaron este motor, pero en este caso fue una importación directa, ya que las industrias italianas no pudieron iniciar la producción por sí mismas.

Los aviones más famosos que utilizaron este motor fueron los Messerschmitt Bf 109 y 110 alemanes, los Saab 18 y 21 suecos y los Fiat G55, Macchi MC 205 y Reggiane Re 2005 italianos.

Rolls Royce Merlin

El Rolls Royce Merlin fue uno de los mejores motores de avión de refrigeración líquida de la Segunda Guerra Mundial.

La génesis del motor Rolls Royce se remonta a los años 30, a la época en que eran populares las carreras de velocidad entre aviones. En aquella época, la Copa Schneider, una carrera anual de hidroaviones con un recorrido cerrado, era un evento popular.

Muchos fabricantes participaron, y los estudios de diseño trabajaron febrilmente en prototipos y experimentos para ganar el codiciado trofeo. Uno de esos productos fue el Kestrel, un motor del que derivó el Merlin, diseñado y construido para competir en la carrera.

El motor británico impulsó los dos cazas más populares de la Royal Air Force, el Spitfire y el Hurricane, que soportaron el mayor impacto de la Luftwaffe durante la Batalla de Inglaterra. Posteriormente, se utilizó en un gran número de aviones británicos, como los bombarderos Manchester, Halifax y Lancaster, el polivalente Mosquito, el Barracuda, el Beaufighter y un gran número de aviones de diseño extranjero.

La importancia de este motor se comprendió inmediatamente, hasta el punto de que ya en 1940 se enviaron a Estados Unidos los diseños, con todos los detalles necesarios para iniciar rápidamente la producción, en previsión de que Gran Bretaña se viera obligada a capitular.

En Estados Unidos, el motor fue producido por Packard y la colaboración entre las industrias británica y estadounidense dio lugar a numerosos desarrollos del motor y a su adopción en algunos de los mejores del conflicto, como el famoso P-51 Mustang, diseñado por Norteamérica, uno de los mejores aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, que inicialmente estaba equipado con el motor Allison y que sólo mostró todo su potencial cuando se decidió ponerle un Merlin.

La potencia del motor, que inicialmente era de 1.000 CV, alcanzó los 1.600 CV en las versiones finales (durante algunos breves periodos, fue posible superar los 2.000 CV inyectando una solución de agua y metanol en los cilindros).

Este resultado fue posible, sobre todo, gracias al desarrollo de carburadores de diseño americano cada vez mejores y a la adopción de una gasolina con un número de octanos cada vez mayor que permitía adoptar una relación de compresión más alta, eliminando así el riesgo de detonación prematura en la cámara de combustión.

La cilindrada era de unos 27 litros, con 12 cilindros dispuestos en forma de V, con un ángulo de 60 grados entre sí.

Allison V-1710

El Allison V-1710 fue uno de los motores “en línea” más antiguos y más producidos en Estados Unidos. La producción comenzó en 1930 y continuó hasta 1945. Razonablemente fiable, siempre fue un motor de rendimiento poco brillante, que afectó negativamente a todos los aviones que lo utilizaron, especialmente a grandes alturas.

Una estadística realizada al final de la guerra llevó a la conclusión de que el 60% de todos los aviones de combate fabricados en EE. UU. durante el periodo de guerra estaban propulsados por este motor.

Diseñado en 1929 por Allison, una industria que gravitaba en la galaxia de General Motors, el V-1717 respondía a las características requeridas, es decir, un motor sencillo y robusto refrigerado por líquido con una potencia de unos 1.000 caballos capaz de impulsar tanto cazas como bombarderos.

El motor tenía una cilindrada de unos 28 litros, dividido en 12 cilindros dispuestos en “V”, y era alimentado por un carburador. Especialmente durante la guerra, se produjeron nuevas versiones del motor, que en las variantes finales desarrollaban hasta 2.200 caballos de potencia, aunque sólo durante periodos cortos y en determinadas condiciones.

Algunas de las características positivas fueron la versatilidad y el coste. Desarrollado con una filosofía típica de los productos de General Motors, el motor podía configurarse en diferentes variantes de forma relativamente sencilla, por ejemplo era fácil conectar una hélice capaz de girar en el sentido de las agujas del reloj o en sentido contrario.

Además algunas partes del motor podían configurarse para ser montadas de forma diferente y adaptarse a las características del avión anfitrión. En cuanto al precio del motor, basta con considerar el hecho de que los primeros ejemplares producidos costaron 25.000 dólares, mientras que al final del periodo de guerra se vendieron por 8.500 dólares, algo más de un tercio de su valor inicial.

Uno de los defectos que siempre se le ha achacado a este motor es su mediocre rendimiento, especialmente en altitud. Con toda probabilidad, estos aspectos negativos, que nunca se eliminaron del todo, se debieron a las especificaciones iniciales y a la decisión de adoptar un sobrealimentador de una sola etapa.

A lo largo de los años se desarrollaron numerosas versiones que, si bien no consiguieron convertirlo en un motor capaz de competir con su competidor más directo, el Rolls Royce Merlin, sí que supusieron un gran aumento de la potencia, especialmente en el despegue.

En algunas versiones, se implementó un sistema de combustible para ser utilizado en caso de emergencia: éste inyectaba una solución de alcohol y etileno que creaba un aumento de rendimiento. Aunque es temporal, este aumento podría ser suficiente para sacar a un piloto de los problemas.

Este sistema debía utilizarse con moderación, ya que ponía a prueba la resistencia del motor: tras su uso, había que desmontarlo y revisarlo por completo.

BMW 801

Este potente motor radial de alto rendimiento se construyó en Alemania tras el inicio de la guerra. Entre otros, impulsó el famoso avión de combate Fw 190, uno de los mejores de la Segunda Guerra Mundial.

El BMW 801 era un motor bicilíndrico de catorce cilindros con alimentación directa de combustible, de 42 litros de cilindrada y que en su configuración inicial entregaba una potencia de 1.600 CV, llegando a un máximo de 2.000 CV en las versiones finales desarrolladas al final de la guerra.

El motor fue el resultado de una petición de la Luftwaffe en 1940, momento en el que las Fuerzas Aéreas alemanas buscaban un nuevo motor para equipar su flota de bombardeo y consideraban más adecuado un motor refrigerado por aire.

Los motores refrigerados por líquido ocupan menos espacio y, por tanto, son más eficientes aerodinámicamente. Por otro lado, los motores refrigerados por líquido suelen ser más ligeros y menos vulnerables, ya que no necesitan llevar el refrigerante en tubos y un radiador, un material muy vulnerable, ya que basta un pequeño agujero para que el refrigerante se libere y provoque rápidamente el sobrecalentamiento del motor y su inevitable agarrotamiento.

En los años 30, BMW. había acumulado cierta experiencia en la producción de motores de aviación refrigerados por aire, en particular la producción bajo licencia del Pratt & Whitney R-1690 Hornet estadounidense, que había contribuido a crear experiencia y cultura empresarial.

Gracias a esta experiencia, los ingenieros alemanes experimentaron con una serie de ideas y soluciones que culminaron con el diseño y la producción del BMW 801. Junto a las soluciones absolutamente tradicionales, este motor también presentaba otras muy innovadoras para la época.

El número y la disposición de los cilindros en doble estrella, las válvulas y el sistema de orificios no ofrecían en sí mismos grandes innovaciones; el compresor centrífugo de dos velocidades en la configuración adoptada era, al menos, parcialmente innovador: era accionado directamente por el motor sin pasar por un sistema hidráulico y esto era una innovación parcial.

Las innovaciones tecnológicas, tan apreciadas por los ingenieros alemanes de la época, se referían a la alimentación directa, al sistema de refrigeración de las válvulas, pero también, y sobre todo, a la introducción de una unidad electrohidráulica que simplificaba enormemente la vida del piloto.

De hecho, éste podía actuar directamente sobre el acelerador y el dispositivo ajustaba la presión del compresor, la mezcla, el avance del motor y el paso de la hélice, así como el flujo de combustible. En otras aeronaves contemporáneas, algunas o todas estas operaciones tenían que ser realizadas por separado y a mano por el piloto.

En las versiones finales del motor, el BMW 801 era capaz de entregar más de 2000 CV durante periodos cortos. Esto se conseguía inyectando agua y metanol directamente en los cilindros, acortando enormemente la vida del motor, pero consiguiendo a menudo salvar la del conductor.

La gran innovación de este motor fue su diseño relativamente compacto, que permitió adoptarlo en un avión de combate, el Focke Wulf 190, que no era rival para los clásicos equipados con un motor en línea.