Introducción
Se puede considerar la Batalla de la Bahía de Heligoland como el primer combate aéreo que se puede llamar batalla en la Segunda Guerra Mundial, que inició la campaña aérea más larga de la guerra.
Una fuerza de 3 escuadrillas de bombarderos, contando unos 24 aparatos despegan el 18 de diciembre de 1939 para enfrentarse a los barcos alemanes anclados en la Bahía de Heligoland para destruir y hundir los máximos posibles.
Dos aparatos tuvieron que echarse atrás antes de llegar al espacio aéreo alemán debido a problemas con el motor. Los otros 22 aviones siguieron vigorosamente el avance. Los cazas de la Luftwaffe, enterados de la llegada de la escuadra de bombarderos gracias al radar (todavía experimental) levantaron el vuelo y abatieron a 10 bombarderos, 2 más se vieron obligados a empapar antes de llegar a Gran Bretaña y todavía 2 más estrellaron cuando intentaban aterrizar. Así pues, de los 22 aviones que salieron de Gran Bretaña se perdieron 15, mientras que los alemanes sólo 2.
Esta batalla creó un precedente por toda la guerra. Así pues, la RAF eliminó todas las misiones aéreas de día y sólo se mantuvieron aquellas nocturnas dado el gran número de bajas sufrido por las escuadrillas. En el tiempo previo a la guerra, la RAF siempre pensó que “el bombardero siempre saldría adelante”; pero no fue así en las misiones diurnas; esto hizo repensar cómo se llevarían a cabo las siguientes misiones de bombardeo.
La quiebra del raid británico hizo creer a la Luftwaffe que sus bases en suelo alemán eran casi invulnerables a los ataques enemigos. Esta impresión se ve reforzada con las victorias de la Wehrmacht los años 1939-1941, que directamente significó que las fuerzas aéreas enemigas se encontraban demasiado lejos para bombardear efectivamente el territorio alemanes y sus industrias. Esto hizo descuidar la flota diurna de cazas, lo que tuvo consecuencias fatales en los últimos años de la guerra.
Preludio
Antes de la Segunda Guerra Mundial, el Mando de Bombarderos creía firmemente en la capacidad del potencial aéreo para ganar guerras sin necesidad de utilizar ni la armada ni el ejército.
Se repetía continuamente The bomber will always get through, que quería decir que sin importar la cantidad de las defensas suficientemente bombarderos serían capaces de pulverizar cualquier ciudad.
Se creía que formaciones de vuelo compactas con posiciones defensivas fuertemente armadas podían repeler los ataques de los cazas alemanes sin ayuda de cazas de escolta. Desgraciadamente la RAF no disponía de bombarderos cuatrimotores necesarios para transportar las bombas pesadas que lanzarían después sobre territorio alemán.
La única zona dentro del radio de acción de los bombarderos de la RAF era la región industrial de la Cuenca del Ruhr y los puertos y ciudades costeras del norte de Alemania.
Tanto los Países Bajos como Bélgica deseaban permanecer fuera del conflicto y por eso rechazaron la propuesta de la RAF de sentar bases en su territorio para penetrar más en el territorio alemán. Más tarde, al estallar la guerra los franceses rechazan todas las propuestas de los británicos para permitir que sus bombarderos utilizaran los aeródromos franceses.
Las fuerzas aéreas francesas, sobre todo sus grupos de cazas, todavía no estaban preparados para una campaña defensiva de grandes dimensiones contra la aviación alemana. Además, a pesar de que los franceses se encontraban atrincherados en la Línea Maginot, no disponían de bombarderos que pudieran golpear preventivamente a la Luftwaffe. Los franceses temían las represalías alemanas y los raids de su aviación.
Debido a la situación hizo que los británicos se prepararan, especialmente el Almirantazgo, por el enemigo más directo de los aliados durante el período de la Guerra de Broma: los U-Boot.
Antes de que el Imperio Británico declarara la guerra a los alemanes, éstos habían enviado algunos submarinos para cortar los convoyes de suministros británicos vía Norteamérica y otras áreas del Imperio Británico nada más empezar las hostilidades. El almirantazgo instó a la RAF que destinara más recursos Mando Costero en vez de llevarlos a cuadros de bombarderos estratégicos. Esta decisión fue comentada y criticada largamente durante la mayor parte de 1941 por el establishment británico.
La RAF tuvo que crear un nuevo plan para el frente Occidental (el Western Air Plan 7B, WAP 7B) debido a la demanda de Estados Unidos de evitar los bombardeos sobre objetivos civiles. Así pues este plan estaba diseñado para atacar a los navíos de guerra alemanes.
Es más, los alemanes también aceptaron el plan si bien lo aceptaron sólo el 18 de septiembre cuando la victoria en Polonia ya era segura. Los barcos alemanes, dado que eran unos blancos legítimos y se encontraban lejos (tanto en puerto como en alta mar) de zonas civiles se consideraron un buen objetivo. Se considera entonces la destrucción de la flota alemana para privar a la flota de lobos marinos (U-boot) de soporte marítimo.
Con el fin de adaptarse al nuevo plan preparado por la RAF se empezó a atacar a los barcos alemanes, siempre que los informes del reconocimiento aéreo fueran positivos. Ya el 3 de septiembre se envió en misión de reconocimiento un Bristol Blenheim bajo el mando del Oficial de Vuelo Andrew McPherson del escuadrón 139.
Cuando volaba por encima del Mar del Norte detectó una gran flota alemana a las afueras de Wilhelmshaven y la villa de Schillig, cerca de la Bahía de Jade. Dado que la radio del aparato de McPherson no funcionaba el ataque bueno se inició hasta que el piloto llegó a la base. Entonces, 15 Handley Page Hampdeny 9 bombarderos Vickers Wellington levantaron el vuelo para atacar a los barcos alemanes. El tiempo era inestable, por eso ninguna de las bombas impactó sobre los barcos.
El 4 de septiembre McPherson hizo otra salida y de nuevo volvió a encontrar un conjunto de barcos de guerra alemanes cerca de Brunsbüttel, Wilhelmshaven y Schillig.
De nuevo la radio de su aparato falló; así pues una fuerza de 15 Bleheims y 8 Wellingtons de los escuadrones 110º y 107º (con 10 Blenheims), el 139º (5 Blenheims) y el 149º (Wellingtons) despegaron para bombardear los barcos Gneisenau.
Los aviones al salir no estaban preparados; el escuadrón 149 no tenía material, y está confirmado que al menos los miembros de la tripulación del Oficial de Vuelo Bill McRae salieron sin ninguna bomba para tirar.
McRae al observar la cámara de bombas (cámara en el fuselaje del avión) vio cómo ésta estaba vacía. En pleno vuelo, el Jefe de Escuadrón Paul Harris pidió a sus artilleros que comprobaran las ametralladoras; descubriendo que no funcionaba ninguna de ellas y que ya se acercaban a territorio alemán indefensos. Como no quería echarse atrás en su primer raid, continuaron con la ruta establecida.
El escuadrón 9º bombardeó los mismos objetivos con el día ya avanzado, atacando blancos en Brunsbüttel y en las afueras de la ciudad. Se trató de una incursión desafortunada pues se perdieron 5 Blenheims y 2 Wellington y los barcos alemanes sufren daños mínimos.
Sobre el crucero Admiral Scheer cayeron tres bombas, ninguna de las cuales explotó, y un Blenheim se estrelló sobre el castillo del Crucero ligero Emden, matando a 11 marineros e hiriendo a 30 más. No era uno de los objetivos pero ese día se encontraba con la flota.
El II./ Jagdgeschwader 77 bajo el mando del Oberstleutnant Carl-August Schumacher, despegó desde Nordholz e interceptó el 9º escuadrón. Los Feldwebel‘s Hans Troitsch y Alfred Held reclamaron cada uno una victoria, y el Leutnant Metz otra.
Estos aviones del 9º escuadrón fueron los primeros de la RAF en ser abatidos por abatidos por cazas durante la guerra, y seguramente Troitsch fue el primer piloto en ser abatido. Otros cuatro Blenheims del escuadrón 107 fueron abatidos por el fuego antiaéreo. Los alemanes creyeron que las defensas aéreas que habían situado eran una defensa efectiva de los ataques aliados. El uso del radar Freyahabía dado a los cazas alemanes 8 minutos de ancianos de su aproximación.
Se creyó que había pasado demasiado rato en ambos casos desde que se habían descubierto los barcos al menos y había llegado la fuerza atacado, y para rectificarlo, se decidió que se harían “reconocimientos armados”, con formaciones de bombarderos enviados sobre el mar del Norte para encontrar y atacar a barcos alemanes.
Sus órdenes les prohibían de atacar barcos en puerto, violar el espacio aéreo neutral o incluso atacar barcos de guerra mientras que escoltaban mercantes. Una patrulla el 29 de septiembre resultó con 5 Hampdens abatidos por Messerschmitt Bf 109s del II./JG 77, pero un ataque de 24 Wellingtons de los escuadrones 149, 38 y 115.
El 3 de diciembre tuvo más éxito, reclamando un dragaminas alemán hundido, mientras que el fuego defensivo de las torretas de los Wellington rechazaron los ataques de los cazas alemanes, abatiendo uno sin sufrir ninguna pérdida. El piloto alemán abatido era el futuro a Günther Specht.
Fue abatido por el cabo Copley del 38 escuadrón. Los registros alemanes confirmaron el hundimiento. Los barcos alemanes eran el Brummer y el dragaminas M1407, ambos hundidos por bombas sin explotar que atravesaron el barco. Un informe alemán constató que el ataque fue ejecutado desde fuera del Sol y llevado a cabo evitando zonas civiles.
Un reconocimiento armado realizado por 12 Wellingtons el 14 de diciembre resultó en 5 aviones perdidos mientras que la formación, volando a un nivel muy bajo debido a las nubes bajas, se encontró atacada tanto por cazas como por artillería antiaérea.
La RAF creyó que ninguno de los Wellingtons perdidos había sido abatido por los cazas, manteniendo la fe en sus capacidades defensivas mientras que volaban en formación estrecha. Se llegó a esta conclusión considerando las pruebas disponibles.
La Luftwaffe reclamó 5 bombarderos abatidos por la pérdida de un caza, mientras que ninguna de las unidades antiaéreas reclamó ninguna victoria. Varios de los bombarderos que regresaron tenían señales daños pequeños ocasionados por fuego de ametralladora, haciendo que la RAF llegara a la conclusión de que el fuego antiaéreo había causado los daños.
Defensas alemanas
La organización de la defensa aérea de la Luftwaffe sufrió una serie de cambios en los primeros meses de la guerra. La defensa de los puertos septentrionales y los objetivos estratégicos vitales eran responsabilidad del Luftverteidigungskommando (Mando de Defensa Aérea) local o más cercano. En este caso, la unidad responsable de la protección de las naves de la Kriegsmarine era el Luftverteidigungskommando Hamburgo (Mando de la Defensa Aérea Hamburgo).
Este sistema era impracticable. El distrito de defensa de Hamburgo controlaba tanto las defensas aéreas como terrestres, pero geográficamente no estaba en disposición de ayudar a otro. No existía una síntesis de armas combinadas, entendiendo que el arma antiaérea no apoyaba directamente a las defensas alemanas en lugar de formar una única defensa masiva.
En cambio, las unidades de cazas protegían la costa donde estaban, con unidades antiaéreas (FlaK) de la Kriegsmarine, mientras que la defensa antiaérea de Hamburgo se encontraba demasiado tierra adentro. Los cazas de la Luftwaffe y las unidades FlaK estaban demasiado alejadas para actuar coordinadamente.
A esta descoordinación no ayudaba las malas relaciones existentes entre los Comandantes en Jefe de la Luftwaffe y la Kriegsmarine Reichsmarschall Hermann Göring y Großadmiral Erich Raeder, respectivamente. El sistema necesitaba que ambos servicios trabajaran conjuntamente pero provocaba dificultades en la cooperación. Una solución al problema fue doblarlo: las unidades de cazas que defendían la costa del mar del Norte estaban subordinadas al Luftgaukommando XI en Hannover.
Estas unidades de cazas funcionarían como un mando de cazas autónomo, o Jagdfliegerführer. Su mando fue dado al Oberstleutnant Carl-August Schumacher, anterior comandante del II./ Jagdgeschwader 77.
Schumacher había servido a la durante la I Guerra Mundial y había combatido en la batalla de Jutlandia como oficial cadete. Se esperaba que su pasado naval y su personalidad accesible erosionaría las dificultades de cooperación con el servicio naval. Sin embargo, y su equivalente naval tenían el mismo rango, de modo que ninguno de los dos tenía autoridad sobre el otro, algo que lastraba la necesaria unidad de mando.
Fuerzas participantes
Luftwaffe
Schumacher recibió un nuevo mando denominado Stab./ Jagdgeschwader 1, a veces denominado JG Norte o JG Schumacher. Además de los Bf 109D y E, también recibió Messerschmitt Bf 110. La carencia de acción durante la Guerra de Broma significaba que estos aviones, normalmente reclamados por las Luftflottes para las operaciones ofensivas estaban disponibles para llevar a cabo papeles defensivos.
El Stab./JG1 controlaba los siguientes gruppen, que tenía una fuerza combinada de entre 80 y 100 aviones:
- II./ Jagdgeschwader 77 (JG 77), comandado por el mayor Hilmer von Bülow-Bothkamp
- II./ Trägergruppe 186, oficialmente dependiendo del pero destinado al para llevar a cabo tareas defensivas, comandado por el Mayor Heinrich Seeliger
- 10. ( Nacht )./ Jagdgeschwader 26 (JG 26), bajo el mando del Staffelkapitän Johannes Steinhoff
- I./ Zerstörergeschwader 76 (ZG 76), bajo el mando del Hauptmann Günther Reinecke, and 2 Staffel
- I./ Zerstörergeschwader 26 (ZG 26), bajo el mando del Geschwaderkommodore Wolfgang Falck .
- JGr. 101 fue adjuntado al ZG 1 Y eventualmente se convirtió en el II./ZG 1. Mandado por el Mayor Hellmuth Reichardt.
Royal Air Force
La RAF destinó al Grupo 3 por el ataque. Normalmente el grupo consistía en los escuadrones 9, 37, 38, 99, 115, 149, conjuntamente con los escuadrones 214, y 21 en la reserva. Sin embargo, el grupo había sido formado a toda prisa para realizar misiones a la luz del día, después de haber hecho bombardeos nocturnos. La calidad del entrenamiento era dudosa y varias de las tripulaciones no habían recibido una formación apropiada para volar en formación.
Sólo los escuadrones 9 y 214 eran capaces de volar en una formación perfecta. Para mejorar la formación de vuelo y dar experiencia en condiciones de combate a las tripulaciones, el escuadrón 37 realizó diversas maniobras de combate con los Supermarine Spitfires del Mando de Cazas en RAF Tangmere.
Los pilotos de los Spitfire advirtieron que podrían haber ocasionado grandes pérdidas en el escuadrón en sólo 10 minutos debido a su pobre formación volante ya la falta de cazas de escolta, pero fueron ignorados.
El jefe de escuadrón Paul Harris del 149º Escuadrón y el comandante de ala Richard Kelletteran los únicos líderes con experiencia de combate. Pero Kellett no había volado ni con el escuadrón 9 ni con el 37 como grupo y nunca tuvo la oportunidad de practicar el vuelo en formación o bombardear con estos escuadrones.
No se le dio ni tiempo ni la oportunidad para discutir o formular un plan para bombardear objetivos navales, ya fuera a nivel de grupo, escuadrón o simplemente de sección de vuelo. No fue capaz de discutir o proponer ningún consejo táctico sobre lo que debía hacerse en formación en caso de un ataque de cazas. Recibió el mando de un grupo incoherente de escuadrones altamente inexpertos.
Para la misión del 18 de diciembre, Kellett recibió 24 bombarderos Wellington de los escuadrones 9, 37 y 149. Los bombarderos británicos volarían en una formación de diamante.
Combates
Objetivo
La mañana del 18 de diciembre de 1939, The Times de Londres publicó la historia de la batalla del Río de la Plata y el hundimiento del acorazado de bolsillo Admiral Graf Spee, y horas después el Mando de Bombarderos intentó hundir a otro gran barco alemán.
De acuerdo con la Orden Operativa B. 60 del 17 de diciembre, los objetivos eran los buques de guerra alemanes en puerto o en mar. Los bombarderos de la RAF recibieron la orden de sobrevolar el golfo de Heligoland y el puerto de Wilhelmshaven, atacando a los barcos pero evitando los barrios civiles, los barcos mercantes o los objetivos terrestres.
Bombarderos en ruta
El primer Wellington N2960 despegará de RAF Mildenhall en Suffolk a las 09:27 con el comandante de ala Kellet en los controles. El 9º escuadrón despegó desde RAF Honington y se reunieron sobre King’s Lynn, iniciando la travesía hacia el mar del Norte.
El 37º escuadrón despegó en Feltwell pero no llegó a la cita y se reunió con la formación principal una hora después sobre el mar del Norte. Una vez que estaban sobre las perturbaciones el curso se estableció a 40º, a una latitud de 55º norte.
El plan era evitar las concentraciones de artillería antiaérea pesada situadas en las islas Frisones. Pero mientras abandonaban Inglaterra las nubes desaparecieron y se encontraron sin cobertura en un cielo limpio.
Dos bombarderos, el N2984 y el N2894, pilotados por Duguid y Kelly giraron cola; el primero debido a problemas mecánicos, mientras que el otro escoltaba al bombardero con problemas hacia la base. El resto de bombarderos siguió el vuelo hacia el norte y pasadas las islas Frisones giraron hacia el sur, continuando su misión con una visibilidad perfecta para ser vistos por los aviones alemanes.
Llegando a la frontera germanodanesa a 55°N 05°E, giraron sur. La formación se dirigió hacia Schleswig-Holstein, y desde allí planeaban girar hacia el oeste hasta Wilhelmshaven. El movimiento estaba diseñado para iniciar el ataque desde el este, a través de la “puerta trasera”.
El plan funcionó, pues los bombarderos llegaron sin haber sido interceptados, pero el viaje hacia el sur había dado a los alemanes una hora de aviso, pues el radar Freia había detectado a los bombarderos a 48km de la costa.
Mientras los bombarderos pasaban por la costa, se inició el fuego antiaéreo de los barcos y de las defensas costeras. Una vez sobre la zona del objetivo también fueron recibidos por el fuego del Wilhelmshaven.
Los barcos situados cerca de Schilling también abrieron fuego. Los bombarderos empezaron a disparar con las ametralladoras para expulsar a los artilleros. El fuego alemán tenía una altura correcta, pero explotaba frente a los bombarderos.
Poco después, la formación se encontraba sobre el puerto de Wilhelmshaven, con el Gneisenau y el Scharnhorst anclados debajo de él; pero se encontraban demasiado cerca de la costa y Kellet no quiso arriesgarse a dejar caer las bombas para no causar víctimas civiles.
Kellet, comandando la formación, había ordenado atacar a la altura mínima (unos 10.000 pies, aproximadamente unos 3.000 metros). Creían que el principal peligro provendría del fuego antiaéreo, no de los cazas alemanes, como decía la doctrina operativa de la RAF.
Lucha aérea
A las 13:10, la formación de la RAF voló sobre los humedales al oeste de Cuxhaven y Wesermünde y cayó sobre un denso fuego antiario alemán de las posiciones flak 214, 244 y 24. Mientras que Kellet viraba en el oeste en el estuario de Jade y sobre Wilhelmshaven, las unidades antiaéreas 212, 222, 252, 262 y 272 abrieron fuego.
Además, el Scharnhorst, el Gneisenauy todos los demás barcos en puerto también abrieron fuego. A la distancia, sobre el Punt Schilling, los bombarderos podían ver cómo los cazas despegaban desde un aeródromo camuflado. En una breve reunión, el comandante del JG 1 había dicho a sus pilotos que hicieran un ataque de rayo, pues era un punto ciego de los Wellingtons.
Un ataque severo era peligroso, pues los artilleros podían señalar los objetivos y abrir los atacantes con un cono de fuego coordinado y concentrado. Otro punto débil también advertido era que los primeros modelos del Wellington carecían de tanques de combustible autosellados, con lo que si los cazas alemanes tocaban las alas, el bombardero podía incendiarse.
Sin preocuparse de la Luftwaffe, la sección del jefe de escuadrón Harris, del 149º escuadrón, fue la única sección que logró lanzar las bombas sobre los barcos en el puerto de Wilhelmshaven. Lanzaron seis bombas de 230 kg (500 libras), pero el resultado es incierto. Fue todo lo que la RAF tenía por enseñar en su primer gran ataque sobre tierra alemán.
A medida que los bombarderos emergían de la barrera de fuego antiaéreo, las formaciones quedaron deshechas. Las formaciones de Kellet y Harris fueron las únicas que quedaron intactas, pero el jefe de escuadrón Gutherie estaba al frente de su 9º escuadrón y el 37º escuadrón, situado en la parte posterior, estaba desordenado. Su comandante, el jefe de escuadrón Hue-Williams, intentó reunirse con la formación principal y se estaba separando de su propia formación,
El Oberleutnant Johannes Steinhoff volaba con un Bf 109D del 10.( Nacht )./JG 26 escoltado por un Rotte del II./JG 77. A las 13:30 atacaron a un grupo después de que hubieran superado la barrera antiaérea. Los Bf 109 reclamaron 7 bombarderos, con Steinhoff reclamando dos. La primera victoria fue adjudicada al Unteroffizier Heolmayr.
A las 13:40, un Rotte de los Bf 110s del ZG 26. comandado por el Hauptmann Wolfgang Falck, reclamó cuatro. La nave de Falck quedó muy dañada, obligándole a retirarse. Falck consiguió planear hasta la base y realizar un aterrizaje de emergencia sin potencia.
El Unteroffizier Fresia también reclamó dos victorias. La segunda víctima de Fresia fue el oficial de vuelo Allison. El líder del 149º, jefe de escuadrón Harris fue atacado por un Bf 109 pilotado por el Oberleutnant Johann Fuhrmann. Fuhrmann no logró tocar al bombardero atacante desde el Sol. Entonces intentó un ataque severo, pese al aviso de no hacerlo, resultando abatido.
Fuhrmann consiguió aterrizar en el mar a unos cientos de metros de la isla de Spiekeroog. Los testigos en la playa le vieron nadar hasta la costa hasta ahogarse. Es posible que fuera abatido por el aviador de 2ª clase Gouldson, del Wellington de Riddlesworth.
Durante el combate, un Bf 110 pilotado por el Oberleutnant Gordon Gollobabatió y mató al jefe de escuadrón Archibald Guthrie, del 9º escuadrón. Hue-Williams, líder del 37 escuadrón, también resultó abatido, posiblemente por el Hauptmann Reinecke.
Poco después, los alemanes sufrieron una baja, cuando el Leutnant Roman Stiegler se estrelló en el mar mientras que perseguía al oficial de vuelo Lemon. Stiegler resultó muerto. Al mismo tiempo, lo reclamó otros dos bombarderos: los Bf 110 del ZG 76 también se lanzaron al ataque reclamando 5 victorias más.
Entre los alemanes que reclamaban alguna victoria estaba Helmut Lent, que reclamó dos. Después de aterrizar en Jever de una patrulla, Lent despegará para interceptar a los atacantes. Se enfrentó al Wellington de Herbie Ruse, matando a la mayoría de la tripulación.
Wellington empezó a echar humo negro, y Lent le dejó pensando que se aturdaría. Lento entonces persiguió al Wellington del officer Thompson, que se estrelló justo frente a la costa de Borkum La tercera victoria de Lent no le fue concedida. Atacó y derribó el avión del Flying Officer Wimberley, pero como el avión ya estaba muy dañado y se juzgó que iba a estrellarse, no se dio la victoria a Lent.
En cambio, el GeschwaderkommodoreSchumacher del Stab./JG 1 recibió el crédito. Schumacher también abatió el avión del Pilot Officer Lewis, cerca de Borkum. A las 13:45 los cazas alemanes, al límite de su capacidad, volvieron a la base. A las 14:05, la otra formación de bombarderos estaba lejos de la interceptación.
Consecuencias
Sobreestimación de las victorias
Las unidades de cazas alemanas exageraron las pérdidas de la RAF, con los alemanes reclamando 38 aviones abatidos, aunque las pérdidas de la RAF sólo fueron de 12 aviones. Los artilleros de la RAF reclamaron 12 cazas alemanes abatidos, así como 12 más en serio dañados. Las pérdidas reales alemanas sólo fueron de 3 aviones destruidos y 4 con daños severos.
Para dar peso a sus demandas, los alemanes afirmaron que habían 44 bombarderos, cantidad después incrementada por el OKL a 52. Horas después estas demandas fueron reducidas a 34, pero meses después el informe volvió a analizarse y se redujo a 27 victorias “confirmadas”.
Pero esta cantidad todavía era el doble de los que en realidad se habían abatido y se contaban otros 5 aviones de los que tenía la formación. Los historiadores alemanes afirmaron que las cifras británicas fueron reducidas para esconder las pérdidas, pero un examen esmerado de los informes no muestra ninguna manipulación, dejando como falsa la reclamación alemana.
Los obituarios de la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealthregistra la identidad de todo el personal de servicio que murió en combate y que carece de una tumba conocida, como sería el caso de los aviadores que cayeron sobre el mar. Los únicos aviadores que consta que se perdieron ese día son los de los escuadrones 9, 37 y 149.
Las bajas alemanas fueron 3 Bf 109s destruidos, 2 con daños graves y 2 Bf 110s con daños graves. Siete Bf 110s y un BF 109 sufrieron daños leves. Johann Fuhrmann y Roman Stiegler fueron los únicos pilotos que murieron en esa acción. Un tercer piloto, Dietrich Robitzsch del Jagdgruppe 101, saltó del Bf 109 pero no sufrió daños. Dos pilotos resultaron heridos: el Feldwebel Hans Troitzsch (Bf 109) y el Leutnant Gustav Uellenbeck (Bf 110).
Conclusiones británicas
Las conclusiones tácticas de ambos bandos fueron radicalmente distintas. El Mando de Bombarderos concluyó que el ataque había sido un fracaso a causa de la pobre formación de vuelo y del pobre liderazgo. También se mantuvo que era necesaria una mejora en el armamento defensivo y tanques de combustible autosellados. Estas consideraciones, creían, todavía podrían rescatar el concepto de los bombardeos diurnos:
El 19 de diciembre de 1939, el vicemariscal del aire Jackie Baldwin informó a los líderes de escuadrón Guthrie y Hue-Williams que eran culpables de correr más que sus formaciones, rompiendo un modelo de defensa de cohesión.
Baldwin envió su informe al jefe del Mando de Bombarderos, Mariscal en Jefe del Aire Edgar Ludlow-Hewitt. Hewitt respondió el 23 de diciembre, uniéndose a la condena que había hecho Baldwin de los líderes de los escuadrones 9º y 37º para abandonar su puesto. Hewitt lo llamó un “crimen imperdonable”, aunque el jefe del 149 escuadrón, Harris, posteriormente afirmó que era injusto, pues Guthrie y Hue-Williams estaban mal entrenados y nunca habían combatido antes.
Harris también culpó al Cuartel General del 3r Grupo, afirmando que no había habido una planificación previa o un enlace entre los escuadrones. Harris también se fijó en que el estado mayor de operaciones del Grupo no había dado ninguna formación previa.
En las notas de operaciones, “Vuelo en Formación”, las órdenes constataban específicamente que la formación, como unidad, no debía estar junta, diciendo que cada sección de los seis aviones debía ser por sí una unidad defensiva, volando a alturas distintas, afirmando que más de 12 aviones por formación la hacían difícil de manejar por un líder.
Sin embargo, las notas también señalaban la importancia de mantener la formación dentro de la misma sección. Si el líder de una sección debía seguir al líder de la formación (el Comandante de Ala Kellet) en detrimento de su sección, la formación seguiría aparte.
Las formaciones de bombarderos estaban hechas sobre la idea de la protección mutua: si la formación se separaba, cada uno de los bombarderos debería defenderse por sí solo, lo que permitiría a los enemigos atacar a los bombarderos uno a uno. Los jefes de escuadrón Guthrie y Hue-Williams no siguieron este aviso durante la batalla.
El Comandante de Ala Kellet las siguió y sólo perdió un avión. Harris también mantuvo unida su formación y no perdió ninguna. Durante las semanas posteriores se inició un debate sobre la posibilidad de lanzar bombardeos con la cobertura de la oscuridad, con Hewitt apoyando esa alternativa.
Conclusiones alemanas
Tácticamente, los alemanes se fijaron en las lecciones y en los puntos débiles que ya sabían, en particular las pobres defensas de los bombarderos Wellington, pero admitieron que la formación rígida de los bombarderos había trabajado en su favor, permitiéndoles escoger la posición y ángulo de ataque.
El informe alemán también observó el intento de la RAF de atacar en condiciones claras ya alturas de entre 10.000 y 16.000 pies (3.000-4.900 metros) era una locura criminal. El análisis posterior del fuego antiaéreo también fue señalado. Schumacher también señaló que se había demostrado efectivo al desmontar las formaciones y al dañar a los bombarderos, dando mejores oportunidades a los pilotos de cazas.
Tras la reciente campaña de Polonia, los analistas del estado mayor de la Werhmacht estudiaron rigurosamente la batalla. El estado mayor del ejército había evaluado los problemas de liderazgo, táctica, mando y control para mejorar la efectividad. Parecía que las unidades de cazas de los pilotos no hacían lo mismo y estaban muy ocupados felicitándose de su éxito.
No hay pruebas de que la Luftwaffe hiciera algo parecido al Heer después de su victoria en la bahía de Heligoland. Los historiadores por el estado mayor de la Luftwaffe señalaron que sólo se explotó con motivos propagandísticos, a pesar de los problemas y avisos que la batalla había mostrado por los atacantes y por los defensores.
El progreso de la guerra entre septiembre de 1939 hasta el verano de 1941, salvo alguna excepción, parecía validar el foco de preguerra de la Luftwaffe sobre el uso ofensivo de su brazo de cazas.
Los éxitos de la Luftwaffe en la campaña de Noruega y en las batallas de los Países Bajos, Bélgica, Francia, Yugoslavia y Grecia habían dado argumentos en su método. La Luftwaffe había defendido el espacio aéreo alemán expulsando a los enemigos de Alemania fuera de sus fronteras y derrotándolos en sus propios espacios aéreos. La ocupación de sus territorios negaba a los enemigos alemanes de bases para atacar de forma efectiva los objetivos alemanes por aire.
Las defensas alemanas de día raramente fueron probadas durante ese tiempo. Este correr de los hechos, y el saber que la RAF sólo era capaz de realizar cortas penetraciones sobre Francia de día, hicieron que la Luftwaffe pensara que Alemania era invulnerable a los ataques. Para mantener la ofensiva sobre los frentes, la producción de bombarderos dominó la industria aérea, mientras que la producción de cazas quedó relegada.
Pero a finales de 1941 Estados Unidos entró en la guerra después de que Hitler proclamara la declaración de guerra el 11 de diciembre de 1941. El fracaso de la operación Barbarroja demostró el error del método de la Luftwaffe al concentrar todos sus recursos sobre la línea del frente.
La RAF inició su campaña de bombardeos nocturos a inicios de 1942, y poco después la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos (USAAF) entraría en el conflicto. Sin embargo, el OKL siguió resistiéndose a enviar sus fuerzas a defender a Alemania, debilitando así las líneas del frente. Sólo fue en mayo de 1942, cuando la Luftwaffe tuvo que combatir con la USAAF por primera vez durante el día, con el peligro del bombardeo estratégico aliado diurno daba motivos de preocupación en el OKL.
Sin embargo, no fue hasta finales de 1942 que se tomaron medidas para fortalecer las defensas antiaéreas diurnas, y éstas fueron contra-productivas. Hans Jeschonnek resumió la actitud del OCL cuando afirmó que Luftwaffe podía hacer frente a los ataques diurnos de los Aliados con un ala de cazas. Los hechos de 1943-1944 demostraron que esta asunción era errónea.
El General der Jagdflieger Adolf Galland señaló la falta de organización de planificación de las defensas aéreas como uno de los mayores errores realizados por la Luftwaffe durante la guerra.
