North American P-51 Mustang

El mejor caza aliado de la Segunda Guerra Mundial, el avión de transición entre los motores de pistón y los de reacción, el avión con los adjetivos más hiperbólicos de la historia fue el resultado de una serie de afortunadas coincidencias.

El comité británico estaba recorriendo Estados Unidos en busca de compras y, a través de North American, propuso una producción bajo licencia del Curtiss P 40. En ese momento, la situación de los británicos era crítica: necesitaban cazas y pronto, por lo que estaban dispuestos a conformarse con las mediocres prestaciones del P 40.

North American no estaba dispuesta a trabajar cediendo la mayor parte de los beneficios a Curtiss, por lo que hicieron una contrapropuesta: en tres meses construirían el prototipo de un avión de mayores prestaciones que se produciría en serie.

Los británicos aceptaron la propuesta y en sólo 117 días lograron la desesperada empresa de completar el proyecto y el prototipo, que inmediatamente mostró buenas características, no excepcionales, pero sí superiores al P 40.

El motor adoptado era un Allison refrigerado por líquido, de diseño y construcción norteamericanos, que era mediocre, especialmente a gran altura, y era la causa principal de todas las limitaciones que mostraba el P 51.

Pero, a finales de 1942, al mismo tiempo que los británicos y los norteamericanos, llegó el golpe de genio: adaptar el fuselaje del P 51 para instalar el Rolls-Royce Merlin, el mejor motor en línea de los aliados.

Esta fue la jugada ganadora que transformó al Mustang de un buen avión en una máquina superlativa. Con sus modernas características, en particular el ala de perfil laminar, el P 51 fue también la respuesta definitiva a la necesidad aliada de un caza de escolta de gran alcance.

El P 51 es un monoplano monomotor de ala baja, con tren de aterrizaje retráctil y motor refrigerado por líquido. A continuación, encontrarás las principales variantes que se fabricaron de uno de los aviones más famosos de la Segunda Guerra Mundial.

Principales variantes del North American P-51 Mustang

• NA-73Z: el prototipo de Mustang, terminado el 9 de septiembre de 1940 aunque todavía sin motor, voló por primera vez el 26 de octubre con un motor Allison V-1710.

• Mustang Mk I (NA-73 y NA-83): Gran Bretaña hizo un pedido de producción inicial de 320 cazas NA-73, seguido de un segundo pedido de otros 300 NA-83, el nombre utilizado por el avión fue Mustang Mk I. Dos aviones del primer lote fueron entregados a la USAAC para su evaluación y fueron designados XP-51. Los primeros Mustangs de la RAF fueron empleados por el 26º Escuadrón con base en Gatwick en febrero de 1942 y fueron utilizados por primera vez en combate el 10 de mayo de 1942. Gracias a su extraordinario alcance y a su buen rendimiento a baja altura, los aviones se utilizaron para misiones de reconocimiento táctico y de ataque al suelo, pero su uso como cazas se vio inicialmente limitado por su escaso rendimiento a altitudes superiores a los 4.600 metros. El 22 de octubre de 1942, unos Mustang Mk I escoltaron a 22 bombarderos Wellington en una misión de bombardeo diurno sobre Alemania, convirtiéndose en los primeros cazas monoplaza que sobrevolaron los cielos alemanes en la Segunda Guerra Mundial.

• P-51 / Mustang Mk IA (NA-91): El 7 de julio de 1949, Estados Unidos ordenó la producción de 150 aviones, denominados NA-91 por North American y referidos con la designación militar de P-51. El pedido se hizo en nombre de la RAF en virtud de los acuerdos de Lend Lease y todos menos 57 se vendieron realmente a Gran Bretaña. Tras el ataque a Pearl Harbour, Estados Unidos decidió conservar estos aviones, 55 de los cuales fueron modificados para su uso en reconocimiento, instalando una cámara K-24 en la parte trasera del fuselaje. Los 150 Na-91 fueron designados P-51 por la recién creada USAAF y se les dio el nombre de Apache, pero este apodo se abandonó pronto y se utilizó en su lugar el nombre “británico” de Mustang. Los aviones de la RAF tenían dos cañones Hispano Mk II de 20 mm en cada ala, la USAAF prefería las seis ametralladoras pesadas de 0,50 pulgadas.

• P-51A / Mustang II (NA-99): el 23 de junio de 1942, la USAAF hizo un pedido de compra de 1200 P-51A con el nuevo motor Allison V-1710-81 y una hélice Curtiss-Electric de 3,28 m de diámetro. El armamento era de cuatro ametralladoras pesadas Browning de 0,50 pulgadas (12,7 mm), dos en cada ala, con 350 (los cañones interiores) o 280 cartuchos (los exteriores). Los depósitos de combustible desmontables de 280 o 570 litros podían colocarse bajo las alas, lo que aumentaba considerablemente la autonomía. La velocidad máxima de esta versión era de 658 km/h a 3000 metros de altura. La USAAF recibió 310 aviones de este tipo, otros 50 fueron asumidos por la RAF, la producción de los otros aviones encargados no se completó ya que mientras tanto se habían completado las pruebas de vuelo con el motor Merlin / Packard.

• A-36 Apache / Invader / Mustang (NA-97): esta versión fue la primera encargada oficialmente por el Gobierno de EEUU para su uso por la USAAF, era una versión definida como bombardero en picado en el contrato. North American mantuvo activas las líneas de producción, con la esperanza de que, entretanto, se convenciera a la USAAF de producir el avión en su versión de caza. El 16 de abril de 1942 se encargaron 500 Apaches A-36, una versión armada con seis ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm, frenos de inmersión y capacidad para llevar dos bombas de 230 kg. Los 500 aviones recibieron la designación A-36A y fueron los primeros Mustangs americanos que se utilizaron en combate. Un solo ejemplar fue cedido a Gran Bretaña, que lo clasificó como Mustang Mk I (bombardero en picado).

• Mustang X: En abril de 1942, la RAF estaba realizando pruebas de evaluación y el Mustang se mostró inadecuado a grandes alturas. Estaban buscando un sustituto para el P-40 y el comité quedó impresionado por la autonomía y la maniobrabilidad del Mustang a baja altura, así que pensaron en intentar adaptar el avión para utilizar el motor Rolls Royce Merlin 61, que tenía un compresor de dos etapas y un rendimiento brillante a gran altura. Se utilizaron cinco aviones en estas pruebas y se denominó Mustang X, el avión adoptó una hélice Rotol de 4 palas de 3,28 metros de diámetro idéntica a la del Spitfire Mk IX, conservando los mismos radiadores de refrigeración. Se realizaron pruebas similares en Estados Unidos y la 8ª Fuerza Aérea británica probó dos Mustang X. El Mustang X demostró un excelente rendimiento, alcanzando una velocidad máxima de 697 km/h a 6.700 metros y era capaz de alcanzar una altitud de 12.400 metros.

• P-51B y P-51C / Mustang Mk III: los dos P-51B fueron una conversión del avión mejor diseñada que el Mustang X, la instalación del motor Merlin estaba mejor diseñada, la estructura del avión se reforzó con la introducción de un mayor número de ordenadas en la parte trasera del fuselaje para aumentar el aumento de peso en la parte delantera (el motor Merlin pesaba 161 kg más que el Allison original). Se rediseñó la toma de aire del radiador del refrigerante, así como el capó del motor. La hélice era una Hamilton Standard de 4 palas con un diámetro de 3,40 m. El P-51B tenía el mismo armamento que el P-51A y aditamentos en las alas para llevar bombas o tanques de combustible que podían ser lanzados como en el A-36, tenía un colimador réflex N-3B, el primer avión voló el 30 de noviembre de 1942 confirmando el gran potencial del avión que tenía una altitud máxima aumentada en 3000 metros, la velocidad máxima aumentada en 80 Km/h a una altitud de 9100 metros. La producción en masa comenzó a principios de 1943 con la fábrica de Inglewood, California, produciendo los P-51B, mientras que los P-51C se ensamblaban en la nueva fábrica de Dallas, Texas, que entró en funcionamiento en el verano de 1943. El nombre utilizado por la RAF para esta versión era Mustang Mk III. La autonomía del avión se incrementó aún más con la adopción de un tanque de combustible autoestabilizador adicional de 320 litros instalado en el fuselaje detrás del piloto (una modificación que entró en producción a partir de la versión P-51B-5).

• P-51D (NA-106): se modificó un P-51B-1NA y se utilizó para probar un nuevo diseño de fuselaje y una capota de mejor visibilidad, las pruebas demostraron la validez de las modificaciones y el avión pasó a la producción en serie como P-51D

• P-51D / Mustang Mk IV (NA-109): además de las modificaciones en el fuselaje y la capota, el P-51D estándar también tenía las alas modificadas en comparación con la versión P-51B/C y se convirtió en el más producido de todos los Mustangs, con 6.502 aviones construidos en la planta de Inglewood y 1.600 en Dallas, 280 fueron utilizados por la RAF, que los empleó con el nombre de Mustang Mk IV.

• P-51K: variante del P-51D producida en Dallas con una hélice Aeroproducts en lugar de la Hamilton Standard, se construyeron 1500, de los cuales 594 fueron utilizados por la RAF, que mantuvo la designación Mustang Mk IVA para estos aviones.

• F-6D: 131 P-51D construidos en Dallas y 147 construidos en Inglewood completaron los aviones de reconocimiento para un total de 283 F-6D.

• F-6K: variante de reconocimiento fotográfico derivada del P-51K, 163 aviones construidos en Dallas

• P-51F: versión propuesta con simplificaciones estructurales que aligeraban la estructura, se construyeron algunos prototipos con un motor V-1650 y se vendió un cierto número de P-51F a Gran Bretaña, que les dio el nombre de Mustang V

• P-51G: acrónimo utilizado para designar a los aviones utilizados por Estados Unidos con un motor británico Merlin 14 SM, estos aviones también tenían algunas diferencias menores, como un capó de motor diferente, un tren de aterrizaje simplificado con ruedas y discos de freno más pequeños y un tamaño de capota mayor.

• P-51J: prototipo con motor Allison V-1710, el motor resultó tener un rendimiento inadecuado y el avión se vendió a Allison para que desarrollara el motor

• P-51H: Versión final de producción en serie, que incorpora características desarrolladas con las versiones aligeradas XP-51F y XP-51G. El avión entró en producción demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero los desarrollos crearon la mejor versión del Mustang y uno de los aviones de pistón más rápidos de la historia. El P-51H tenía un motor Merlin V-1650-9 equipado con un sistema de control de empuje Simmons y de inyección de agua en los cilindros que le permitía alcanzar una potencia de 2.270 CV durante breves períodos en caso de emergencia. El ahorro de peso estudiado con las versiones XP-51F y XP-51G se utilizó para alargar el fuselaje y aumentar la altura de la aleta de cola mejorando la estabilidad horizontal, el P-51H reintrodujo el depósito de combustible en el fuselaje. La capota se modificó y se asemejó a la del P-51D, mientras que la posición del piloto se elevó ligeramente. El P-51H fue diseñado para flanquear al P-51 y en previsión de la invasión de Japón se ordenó la construcción de 2000 aviones en la fábrica de Inglewood, el P-51H era también una versión apta para su uso en portaaviones, pero el final de la guerra puso fin bruscamente a las pruebas y la producción se detuvo tras la construcción de los primeros 555 aviones. Se entregaron algunos P-51H a los departamentos, pero ninguno se utilizó en combate, uno se entregó a la RAF y otro se utilizó para probar varios perfiles aéreos en el régimen transónico. El P-51H no se utilizó en la Guerra de Corea.

• P-51L: similar al P-51H, tenía el motor V-1650-11 con 2270 CV, la versión no entró en producción

• P-51M: versión similar al P-51H pero construida en Dallas, tenía el motor V-1650-9A que carecía del dispositivo de inyección de agua de emergencia en los cilindros, de los 1629 aviones encargados sólo se construyó uno

• F-51: designación de todos los P-51 desde 1947 para todos los aviones utilizados por todas las fuerzas armadas estadounidenses

• TF-51D: Versión biplaza con 4 en lugar de 6 ametralladoras