El Messerschmitt 163, apodado Komet por su peculiar aspecto, era un avión aterrador en muchos sentidos: para los tripulantes de las Fortalezas Volantes americanas, no podía ser un espectáculo reconfortante ver a estos aviones pasar zumbando a velocidades superiores a los 900 km/h, y los pilotos de la Luftwaffe, por otro lado, pilotaban una máquina peligrosa, por no decir otra cosa.
El motor de cohete, diseñado por el profesor Walter, aprovechaba la violenta reacción química que se produce cuando el peróxido de nitrógeno, llamado T-Stoff por los alemanes, entra en contacto con el C-Stoff, una mezcla de metanol, hidrato de hidracina y agua. Los dos componentes se mantenían, por supuesto, en tanques separados, pero el contacto accidental entre ellos provocaba una violenta explosión.
Para empeorar las cosas, el T-Stoff tenía la desafortunada propiedad de disolver literalmente al piloto en caso de fuga en la cabina. Muchos aviones y pilotos se perdieron en accidentes, pero el Messerschmitt 163 Komet se utilizó de forma intensiva en las operaciones militares.
El motor se utilizaba durante el despegue y el ascenso, que se producía a una velocidad fantástica, no comparable con otros aviones de la época. Un Me 163 A V3 alcanzó una velocidad de 1004,5 km/h el 2 de octubre de 1941, un récord que sólo sería superado en agosto de 1947 por un Douglas Skystreak estadounidense.
Durante el combate, la velocidad excesiva se convirtió en un problema, ya que el piloto medio carecía de tiempo para apuntar, y el motor sólo podía apagarse. Sin embargo, incluso ésta era una opción peligrosa, ya que la reignición en vuelo era problemática. El aterrizaje tenía que realizarse con los depósitos completamente vacíos, debido al alto peligro de los propulsores.
En el Messerschmitt Me 163 se experimentó un armamento inusual: manteniendo el vuelo horizontal, el piloto hacía pasar el avión por debajo de un bombardero enemigo; en ese momento, una fotocélula disparaba una salva de cohetes dispuestos verticalmente en el ala del Me 163 y dirigidos hacia arriba.
Principales variantes del Messerschmitt Me 163 “Komet”
- Me 163 A: los trabajos de construcción de prototipos y ejemplares de producción comenzaron a principios de 1941 en total secreto. Las pruebas y los ensayos revelaron numerosos problemas, en particular el tren de aterrizaje rebotaba al soltarse y podía golpear el propio avión, y el patín era una solución de aterrizaje poco óptima: el sistema de amortiguación de los primeros ejemplos no resultó especialmente eficaz, además el piloto no tenía ningún control del avión durante la fase de aterrizaje y cuando el avión se detenía tenía que esperar a ser remolcado para despejar la pista. Sin embargo, el rendimiento de la aeronave fue tan asombroso que el proyecto recibió la máxima prioridad.
- Me 163 A-0: primera versión en producción en serie
- Me 163 B: se introdujeron numerosas modificaciones en la estructura para simplificar la producción en serie. Mientras tanto, Walter había introducido importantes mejoras en el nuevo motor, el HWK 109-509, que utilizaba una nueva fórmula que mezclaba peróxido de hidrógeno (T-Stoff) utilizado como oxidante con una mezcla de hidracina y metanol (C-Stoff) para conseguir un mayor empuje. El Ministerio también insistió en la posibilidad de ajustar el empuje del motor (y por una vez, los burócratas tenían razón); en los primeros ejemplos, el motor podía apagarse o encenderse a plena potencia, lo que ponía a prueba la resistencia física del avión y del piloto.
- Me 163 B-0: treinta ejemplares de preproducción construidos después de los dos prototipos, versión armada con dos cañones MG 151/200 de 20 mm
- Me 163 B-1: versión similar al B-0 pero armada con dos cañones MK 108 de 30 mm, se construyeron unos 400 ejemplares. Se construyeron algunas subversiones, en particular el B-1a y el B-1b, pero el significado de estas siglas es oscuro
- Me 163 S: versión biplaza de entrenamiento, sin motor; desarrollada para entrenar a los estudiantes a enfrentarse a la delicada fase de aterrizaje
- Me 163 C: una versión diseñada para resolver algunos de los problemas que habían surgido, en particular, la autonomía del motor se incrementó de 9 a 12 minutos (duplicando el tiempo disponible para el combate), adoptó una capota de caída con una mejora significativa de la visibilidad del piloto y tenía un ala más grande y una cabina presurizada para una altitud operativa teórica de 15.000 metros. Sólo se completó un ejemplo, sin motor, antes del final de la guerra.
- Me 163 D: una versión sustancialmente similar a la B, pero con un fuselaje ampliado para acomodar más combustible y, lo que es más importante, un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Sólo se construyó un prototipo
- Me 263: esta versión se quedó en la fase de diseño cuando las instalaciones de construcción fueron ocupadas por las tropas soviéticas. Los trabajos de desarrollo continuaron bajo la nueva dirección y el avión producido se denominó Mikoyan Gurevich I-270
- Mitsubishi J8M Shusui: versión sustancialmente equivalente al Me 163 B construido en Japón.
