El Lockheed P-80 Shooting Star fue el primer avión militar estadounidense propulsado a reacción que se utilizó en combate.
Desarrollo e historia
El 17 de mayo de 1943 tuvo lugar una reunión en Eglin Field entre Clarence L. “Kelly” Johnson, ingeniero jefe de desarrollo de Lockheed, y el coronel M. S. Roth, de Wright Field.
Roth informó sobre el Bell P-59 Airacomet, que fue el primer caza a reacción estadounidense que voló el 1 de octubre de 1942, pero que no pudo superar las prestaciones de los cazas de hélice actuales, y que nunca igualaría las ya famosas prestaciones de vuelo del caza a reacción alemán Messerschmitt Me 262.
El 21 de junio de 1943, Lockheed recibió un contrato del Air Materiel Command de la USAAF para construir tres prototipos del XP-80, y ese mismo día Johnson y su equipo, que más tarde se convertiría en el Skunk Works, lanzaron un proyecto que daría como resultado un prototipo apto para volar en 180 días, según su promesa a Lockheed y a la AAF.
El desarrollo del avión monomotor como monoplano de ala baja con fuselaje totalmente metálico y tren de aterrizaje con rueda de morro se basó en el motor a reacción británico Halford H-1B Goblin, aunque los diseñadores no dispusieron del motor en sí hasta más tarde.
XP-80 Lulu Belle
Después de 143 días, el prototipo estuvo listo el 15 de noviembre de 1943, pero el motor sensible resultó irreparablemente dañado por el colapso de un conducto de admisión durante la prueba final en tierra ese mismo día.
Como sustituto, el motor Halford H1 fue retirado del prototipo del British de Havilland Vampire en el Reino Unido y enviado a EE.UU.
Con este repuesto, el piloto principal de pruebas de Lockheed, Milo Burcham, pudo finalmente realizar el vuelo inaugural del XP-80 Lulu Belle, número 483020, en el Campo Aéreo del Ejército de Muroc (actual Base Aérea de Edwards) el 8 de enero de 1944. Ese día, el avión ya alcanzó una velocidad de 880 km/h.
El motor desarrollaba un empuje de 13,34 kN con un peso muerto de 590 kg, por lo que el Lulu Belle tenía un peso en vacío de 2.911 kg y ascendía hasta 12.500 m. Incluso el primer vuelo se realizó con el armamento completo de seis ametralladoras Browning M2 de calibre .50 BMG (12,7 mm) en el morro.
En julio de 1944, los bombarderos estadounidenses y sus cazas de escolta se encontraron cada vez más con los veloces Messerschmitt Me 262 sobre Alemania y buscaron urgentemente orientación táctica para combatir a los cazas a reacción.
El rendimiento en vuelo del XP-80, con todas sus idiosincrasias como la capacidad de aceleración, la velocidad máxima y el rendimiento en ascenso, igualaba al del Me 262, de modo que con el Lulu Belle como atacante y con algunos bombarderos y cazas estadounidenses sobre el Campo Aéreo del Ejército de Muroc, se desarrolló una comprensión de la estrategia de ataque alemana y, posteriormente, de los métodos para contrarrestar los ataques rápidos.
Como resultado, los estrategas de la Fuerza Aérea trasladaron a los cazas de escolta a una altitud mucho mayor que la de los bombarderos para poder interceptar a los Me 262 tras un picado y luego a gran velocidad durante un breve espacio de tiempo.
El Lulu Belle, como aparato único con el motor británico que no iba a continuar, era prescindible desde el primer vuelo del XP-80A más potente el 10 de junio de 1944 y fue asignado al 412º Grupo de Caza en el Campo Aéreo del Ejército de Muroc en noviembre de 1944.
El 8 de noviembre de 1946, las Fuerzas Aéreas donaron el avión a la Smithsonian Institution. Allí estuvo almacenado hasta 1978, luego fue restaurado en Lockheed y finalmente expuesto en el Museo Nacional del Aire y del Espacio.
XP-80A
Como de Havilland no pudo suministrar un número suficiente de motores para la producción en serie del P-80, Allis-Chalmers iba a iniciar la producción bajo licencia con la designación J36, pero ésta no llegó a despegar.
A Lockheed se le ofreció entonces el General Electric I-40, en fase de desarrollo, que rodaría por primera vez en el banco de pruebas el 13 de enero de 1944, sólo diez días antes de que comenzara la construcción del primer XP-80A. Sin embargo, como este motor era más grande y, con 826 kg, más pesado -pero también más potente con 17,8 kN de empuje- que el Halford H-1, hubo que reevaluar y modificar el diseño del fuselaje y muchos detalles.
El primero de los dos XP-80A con número de serie 44-83021 voló por primera vez el 10 de junio de 1944 – fue también el primer vuelo del motor General Electric I-40, que llegaría a grandes números como General Electric J33 y Allison J33.
El piloto de pruebas Tony LeVier realizó este vuelo y también el primer vuelo del segundo XP-80A (44-83022) el 1 de agosto de 1944, que recibió el nombre de Silver Ghost por su superficie pulida y estaba equipado con un segundo asiento detrás del asiento del piloto para llevar a los ingenieros de vuelo y también V.I.P..
El 20 de marzo de 1945, Tony LeVier se estrelló durante un vuelo de prueba del primer XP-80A (44-83021) cuando la cola del fuselaje se separó después de que el J33 sufriera daños en la turbina. LeVier sobrevivió al salto en paracaídas cerca de Rosamond, California, gravemente herido y no pudo reanudar su trabajo hasta seis meses después.
YP-80A
El primero de los trece YP-80A encargados (44-83023 a 44-83035) voló el 13 de septiembre de 1944, y mientras aún estaba en la fábrica un avión (44-83024) fue convertido en el único avión de reconocimiento XF-14. El 20 de octubre de 1944, Milo Burcham, piloto jefe de pruebas de Lockheed, murió durante un vuelo de prueba del segundo prototipo YP-80A (44-83025).
Esto inició una larga serie de incidentes, a menudo mortales, que también fueron denunciados públicamente pero aceptados dadas las circunstancias al final de la Segunda Guerra Mundial, la incipiente Guerra Fría y la Guerra de Corea.
El 6 de diciembre de 1944, Perry E. Claypool, piloto de la fábrica Lockheed, murió durante un vuelo nocturno de prueba del XF-14. Chocó con un B-25J a unos 30 kilómetros al norte de Muroc Field, cuya tripulación iba a observar la visibilidad del jet por la noche. También murió la tripulación del bombardero.
De los doce YP-80A construidos, sólo cuatro aviones llegaron a Europa al final de la Segunda Guerra Mundial. El 30 de diciembre de 1944, dos aviones (44-83026 y 44-83027) fueron llevados a la base aérea de la Fuerza Aérea Británica (RAF) Burtonwood en el Reino Unido; otros dos (44-83028 y 44-83029) llegaron a Lesina en Italia a finales de enero de 1945.
Sin embargo, los dos aviones en Gran Bretaña tuvieron una corta duración de servicio. El 28 de enero de 1945, el 44-83026 se incendió durante su segundo vuelo en Inglaterra y explotó cerca de Widnes. Murió el comandante Frederic Austin Borsodi, piloto de pruebas de Wright Field. El 44-83027 se estrelló el 14 de noviembre de 1945 tras el fallo de un motor Rolls-Royce-Nene instalado in situ y tuvo que ser dado de baja.
Los YP-80A en Italia fueron devueltos a los EE.UU. el 16 de junio de 1945 después de unos pocos vuelos. El 44-83029 realizó un aterrizaje de emergencia en una zona rural de Virginia Occidental en el verano de 1945 y, tras ser reparado, explotó en el aire durante un vuelo de transbordador de Wright Field (Ohio) a Texas el 2 de agosto de 1945 cerca de Brandenburg (Kentucky); el piloto, el comandante Ira Boyd Jones, resultó muerto. El 44-83028 se convirtió en un dron no tripulado.
Ningún YP-80A voló en misión de combate hasta el final de la guerra.
P-80
La producción continuó después de la Segunda Guerra Mundial. Un P-80B modificado, denominado XP-80R, estableció un récord de velocidad de 1003,59 km/h el 19 de junio de 1947. De la última variante, el P-80C, se construyeron 670 a partir de 1948. A partir de junio de 1948, la designación pasó a ser F-80C.
La primera misión de combate fue en la Guerra de Corea, principalmente con el F-80C. El primer combate aéreo entre aviones a reacción tuvo lugar el 8 de noviembre de 1950, cuando un MiG-15 norcoreano fue derribado por el piloto estadounidense de un F-80, Russell J. Brown.
Sin embargo, en los archivos de la antigua Unión Soviética, a los que se puede acceder desde la década de 1990, no hay informes de tales pérdidas para este período, sólo pruebas de un MiG-15 dañado. Básicamente, los F-80 no eran rival para los cazas soviéticos y, por lo tanto, pronto fueron sustituidos por los F-86 Sabre y relegados al papel de caza-bombardero.
Cuando se firmó el armisticio en 1953, los F-80 sólo se utilizaban como aviones de reconocimiento. En Corea se perdieron 373 F-80 y 27 RF-80, 277 y 22 respectivamente en acción.
Las pérdidas operativas fueron las siguientes: F-80: 30 por aviones enemigos, 113 por fuego de tierra, 96 por accidentes y 38 F-80 seguían desaparecidos. RF-80: 2 por aviones enemigos, 1 por fuego de tierra, 9 por accidentes y 10 RF-80 seguían desaparecidos.
El F-80 también se exportó a varios países sudamericanos: 33 a Brasil, 18 a Chile, 16 a Colombia, Ecuador y Perú, y 14 a Uruguay. Se desarrolló una variante biplaza, denominada TF-80C, para misiones de entrenamiento. Los últimos 128 F-80C no se construyeron, sino que se entregaron como TF-80C. El 5 de mayo de 1949, el TF-80C pasó a llamarse T-33A.
Variantes
XP-80
(Modelo L-140) 1er prototipo “Lulu Belle” con motor Halford H-1; envergadura 11,30 m, longitud 10,00 m.
XP-80A
con motor GE-I-40; envergadura 11,86 m, longitud 10,52 m, dos construidos.
YP-80A
Pre-serie con motor General Electric J33; 13 construidos.
XF-14
Conversión del segundo YP-80A en avión de reconocimiento (vuelo inaugural el 13 de septiembre de 1944).
XP-80B
Conversión del XP-80A de la novena serie, modificado posteriormente al P-80R.
F-80A
primera variante de producción con frenos de inmersión y compartimento de armas modificado; envergadura 12,17 m, longitud 10,52 m; se construyeron 525 (antes de 1948 P-80A).
RF-80A
Avión de reconocimiento con cámaras en el morro del avión, 152 unidades construidas (FP-80A anterior a 1948).
F-80B
de 1947 con asiento eyectable, alas modificadas y cabina rediseñada, con omisión de la luz de aterrizaje en el morro del fuselaje. Se construyeron 240 (antes de 1948 P-80B).
F-80C
A partir de 1948 con motor J33A-23; se construyeron 798 unidades. Primer avión del mundo con cabina eyectable (antes del P-80C de 1948).
TF-80C
versión biplaza de entrenamiento, del T-33A de 1949.
P-80R Racey
Modificación del XP-80B con tomas de aire modificadas, alas más delgadas y una cabina más plana para batir el récord mundial de velocidad en tierra. El 4 de junio de 1947, el coronel Albert Boyd alcanzó el Muroc Army Air Field con una velocidad de 1003,811 km/h para lograr este objetivo.
TV-1
Designación de la Marina de los Estados Unidos para 50 aviones F-80C (originalmente TO-1) utilizados como aviones de entrenamiento.
Historia operativa
Récord de vuelos
Récord transcontinental
El coronel W. H. Councill voló un P-80 con dos depósitos de propulsión ampliados a 300 gal. (1136 litros) cada uno desde el aeropuerto de Long Beach en Los Ángeles hasta el aeropuerto de LaGuardia en Nueva York sin repostar el 26 de enero de 1946.
Con un tiempo de vuelo de 4 horas, 13 minutos y 26 segundos y una velocidad media de 941,18 km/h (584,82 mph), estableció un nuevo récord transcontinental que no fue batido hasta 1949 por un Boeing B-47 Stratojet.
Otros dos P-80 despegaron casi simultáneamente con depósitos de propulsión normales, cada uno de los cuales hizo una escala para repostar rápidamente en lo que entonces era Topeka Army Airfield (estado norteamericano de Kansas) y llegaron a LaGuardia poco después que el avión sin escalas: 10 y 21 minutos más tarde. Los tres habían batido así el tiempo récord anterior.
Récord mundial de velocidad
El 19 de junio de 1947, un P-80 mejorado aerodinámicamente, el P-80R logró un récord mundial oficial de velocidad de 1003,60 km/h (623,753 mph) sobre el Campo Aéreo del Ejército de Muroc (ahora Base Edwards de la Fuerza Aérea) en California.
El motor Allison J33-A-21 modificado, con tomas de aire ampliadas, refrigeración del aire de admisión y postcombustión, alcanzó 22,6 kN (5079 lb) de empuje, lo que permitió al piloto, el coronel Albert Boyd, devolver el récord a EE.UU. después de 24 años.
En el proceso, el P-80R consumió en 15 minutos toda la capacidad de su depósito de 1.360 litros (300 gal.) de la mezcla de 40 % de metanol y 60 % de agua transportada a tal efecto sólo para refrigerar el aire de admisión, más que la parafina consumida como combustible en el mismo tiempo.
Estacionamiento en la zona de ocupación estadounidense
Tras el inicio del bloqueo de Berlín, el 36º Ala de Caza se trasladó a “Fursty” -la base aérea de Fürstenfeldbruck- como escuadrón operativo a partir del 13 de agosto de 1948.
