Gloster Meteor

El Gloster Meteor, el primer avión a reacción británico fue también el más exitoso, ya que su producción continuó ininterrumpidamente hasta 1954. Aunque era muy inferior al Messerschmitt 262 alemán, el Meteor fue el único avión a reacción aliado que tuvo un uso operativo real durante la Segunda Guerra Mundial.

El Gloster Meteor era un avión bimotor, ya que un solo motor en aquella época no habría sido capaz de generar suficiente empuje para un interceptor, y su uso estaba limitado por el temor a que algunos ejemplares acabaran en manos alemanas, por lo que su tarea principal era derribar V-1, ya que de esta forma los vuelos se limitaban estrictamente a los territorios que ya estaban en manos de los Aliados.

Sólo hacia el final de la guerra, cuando la Luftwaffe prácticamente ya no existía, se utilizaron algunos aviones de este tipo en misiones sobre Alemania, sin llegar a encontrarse con su adversario más directo.

Aparte de su fórmula de propulsión y su configuración bimotor, el Meteor era un diseño completamente tradicional, lo que permitió a los pilotos y especialistas acostumbrarse más rápidamente a este nuevo tipo de avión.

El único defecto sustancial que se subsanó modificando las góndolas del motor fue la velocidad relativamente baja a la que se producían los primeros efectos de la compresibilidad.

En la práctica, si un piloto empujaba el Meteor a velocidades superiores a Mach 0,74, el tubo de fluido podía desprenderse, provocando desagradables vibraciones en las góndolas de los motores que obligaban a la aeronave a frenar bruscamente.

El Gloster Meteor era un avión bimotor de ala baja con motores dentro de las alas. El tren de rodaje era de tipo triciclo delantero.

Principales variantes del Gloster Meteor

• Gloster F.9/40: 8 prototipos en los que se probaron diferentes motores entre julio de 1943 y abril de 1944.

• Meteor F.1: primera versión de producción, 20 aviones construidos entre 1943 y 1944.

• Meteor F.1 Trent turbopropulsor: versión utilizada para designar un único avión utilizado como banco de pruebas para experimentar con el motor Rolls Royce Trent, convirtiéndose así en el primer avión turbopropulsor del mundo.

• Meteor F.2: uno de los F.9/40 fue utilizado por de Havilland para probar los motores Halford H1, no entró en producción.

• Meteor F.3: versión con motor Derwent I, con 907 kg de empuje y capota deslizante. Gracias a las largas pruebas en el túnel de viento, se alargaron las góndolas de los motores, solucionando los problemas de amortiguación que se habían producido y consiguiendo también un aumento de la velocidad máxima de 120 km/h.

• Meteor F.4: versión con motores Derwent V de 1.587 kg de empuje, aletas acortadas en 86 cm, fuselaje reforzado, cabina presurizada, alerones aligerados para mejorar la maniobrabilidad y ajuste del timón para mejorar el control de la guiñada. El F.4 podía llevar tanques de combustible adicionales bajo las alas, tenía una velocidad máxima de 941 km/h a nivel del mar y una altitud tangencial de 13.546 m, pero el acortamiento de las alas provocó un deterioro de la velocidad de ascenso del avión. El prototipo F.4 voló por primera vez el 17 de mayo de 1945 y los primeros ejemplares de producción entraron en servicio en 1947.

• Meteor FR.5: versión de reconocimiento fotográfico obtenida mediante la modificación de dos F.4 con la instalación de equipos fotográficos en el morro, se construyeron dos ejemplares.

• Meteor T.7: versión de entrenamiento derivada del F.4 con el instructor y el alumno sentados en tándem bajo una única capota que se abría hacia la derecha. Entraron en servicio en septiembre de 1949 y fueron utilizados como entrenadores por la RAF y la FAA hasta mediados de la década de 1950. Se construyeron un total de 650, muchos de los cuales se vendieron a fuerzas aéreas extranjeras. Entre ellos estaba Egipto, que modificó algunos de sus T 7 para que llevaran cohetes submarinos y los utilizó en operaciones de ataque a tierra.

• Meteor F.8: versión con motores Derwent 8 de 1.631 kg de empuje, fuselaje alargado, estructura reforzada, asiento eyectable y nueva capota abatible. Estaba armado con ocho cohetes RP-3 de 76,2 mm y 27 kg utilizados en la Segunda Guerra Mundial. El primer prototipo de esta versión voló el 12 de octubre de 1948; esta versión fue utilizada como avión de combate por la RAF de 1950 a 1955.

• Meteor F.8 Prone Pilot: una versión desarrollada para experimentar con una nueva cabina con el piloto tumbado en posición prona para soportar mejor la aceleración. El desarrollo de los trajes antigripales hizo innecesarias más pruebas, ya que habían mostrado dificultades debido a la escasa visibilidad de los pilotos.

• Meteor FR.9: versión de reconocimiento a baja altitud, derivada del F.8 con un morro alargado para acomodar el equipo fotográfico.

• Meteor PR.10: versión de reconocimiento fotográfico a gran altura, sin armamento y equipada con una cámara en el morro y dos más en la parte trasera del fuselaje. El primer prototipo voló el 29 de marzo de 1950, las entregas comenzaron en diciembre de 1950 y el avión estuvo en servicio hasta 1961.

• Meteor NF.11: versión de caza nocturno, biplaza en tanteo, con el piloto en el asiento delantero y el operador de radar en el trasero, el prototipo voló por primera vez el 31 de mayo de 1950. Esta versión derivaba del T.7 pero tenía la cola del F.8 y las alas alargadas del F.3, el morro alargado contenía el radar y los cañones de 20 mm estaban en las alas, fuera de las góndolas de los motores.

• Meteor NF.12: versión de caza nocturno con motores Derwent 9 de 1.723 kg de empuje, alas reforzadas y radar APS.21 de fabricación estadounidense. Al igual que el NF.11, el morro se alargó 43,2 cm para permitir la instalación del nuevo radar y, en consecuencia, los planos de cola se ampliaron para compensar el desplazamiento del centro aerodinámico.

• Meteor NF.13: versión de caza nocturna derivada de la NF.12 y adaptada para operar en regiones de clima tropical.

• Meteor NF.14: versión de caza nocturno, similar al NF.11 pero con un morro más largo y una capota que se desliza hacia atrás. Los últimos ejemplares, utilizados en el entrenamiento, fueron dados de baja definitivamente en 1965.

• Meteor U.15: 94 F.4 convertidos para su uso como objetivos guiados.

• Meteor U.16: 108 F.8 convertidos para su uso como objetivos no tripulados.

• Meteor TT.20: 40 NF.11 convertidos para el arrastre de objetivos. Fueron utilizados por la RAF de 1962 a 1979, por el Fleet Air Arm hasta 1967 y 4 ejemplares cedidos a Suecia permanecieron operativos hasta finales de los años 60.