Douglas A-20 Havoc / Boston

Diseñado sin esperar a que se publicara un pliego de condiciones oficial, el A-20 demostró inmediatamente su buen rendimiento y sus características generales, hasta el punto de despertar el interés inmediato del comité de compras francés.

Francia fue el primer comprador del bimotor, pero la mayoría de las unidades encargadas no llegaron a tiempo y fueron puestas en servicio por la RAF.

Las autoridades estadounidenses exigieron entonces una serie de mejoras que no se materializaron, o más bien se utilizaron para desarrollar las posteriores variantes de caza nocturno y de reconocimiento fotográfico

El único usuario importante del Havoc fue la Unión Soviética, que recibió más de 3.000 de estos aviones antes del final de la guerra.

El Douglas A-20 Havoc / Boston era un monoplano bimotor de ala media, con tren de aterrizaje retráctil del tipo triciclo delantero, con motores refrigerados por aire. El morro podía ser macizo o acristalado, según la versión.

Principales variantes del Douglas A-20 Havoc / Boston

• Boston Mk I y Mk II: algunos aviones habían sido encargados por Francia y en el momento del armisticio fueron asumidos por la RAF, que los empleó con el nombre de “Boston”. La variante Mk I o Mk II sirvió para distinguir el tipo de motores utilizados

• Havoc I: el avión se consideró en general inadecuado para la RAF, ya que su alcance era demasiado limitado para ser utilizado como bombardero diurno, por lo que la mayoría de los Boston MK II y muchos Mk Is se modificaron con nuevos motores y se utilizaron como asaltantes o cazas nocturnos, en este último caso con la introducción de un radar tipo AI Mk V. Todos los designados como Havoc Mk I consiguen buenos resultados; en total se convirtieron 181 Bostons en Havoc

• Havoc-Pandora: 20 Havoc fueron convertidos para ser utilizados como asaltantes, debían utilizar una “mina aérea” colgada de un largo cable y ser utilizados para interceptar las incursiones nocturnas alemanas. Las pruebas de este tipo de armamento no dieron resultados satisfactorios y el proyecto se abandonó.

• Havoc I Turbinlite: esta versión llevaba un reflector de 2,7 millones de candelas en el morro, las baterías necesarias para el funcionamiento del reflector estaban alojadas en la bahía de bombas y un operador de radar estaba situado en la parte trasera del fuselaje. Esta versión no estaba armada, ya que la idea era que, operando de noche, pudiera guiar a los cazas diurnos, como los Hawker Hurricanes, hacia los objetivos de ataque. El proyecto se abandonó porque pronto se dispuso de cazas nocturnos especializados capaces de llevar equipos de radar autónomos.

• DB-7 / Havoc I: versión de producción para Francia, equipada con dos motores Pratt & Whitney R-1830 de 1.000 CV. De los 270 DB-7 encargados, sólo 116 fueron realmente asumidos por el Armee de l’air antes del armisticio, los demás fueron utilizados por la RAF

• DB-7A / Havoc II: segunda versión encargada por Francia, propulsada por dos Wright R-2600-A5B Twin Cyclone de 1.600 caballos. Ninguno de los 100 aviones encargados fue entregado a Francia, sino que fueron tomados por la RAF, que los empleó como cazas nocturnos Havoc II, añadiendo 12 ametralladoras en el morro y depósitos de combustible adicionales.

• DB-7B / Boston III: primera serie encargada directamente a la RAF en febrero de 1940. Similares a la versión DB-7A, estos aviones conservaban los mismos motores pero tenían un mayor blindaje para la protección pasiva de la tripulación y depósitos de combustible más grandes, por lo que se utilizaban como bombarderos ligeros. Se produjeron 300, algunos de los cuales se reconvirtieron posteriormente para ser utilizados como cazas nocturnos.

• DB-73: una variante de la versión DB-7B encargada por Francia y que, por tanto, utilizaba instrumentos franceses. Ninguno de los 480 pedidos se entregó antes del armisticio, sino que la RAF se hizo cargo de ellos tras convertirlos al estándar Boston III. Tras el ataque alemán a la Unión Soviética, se entregaron 151 DB-73 a la Fuerza Aérea Rusa. Tras el ataque japonés a Pearl Harbour, otro lote de 356 DB-73 fue adquirido por la USAAF, que posteriormente transfirió 22 de ellos a la Real Fuerza Aérea Australiana, donde fueron designados DB-7B

• DB-7C: esta versión se diseñó inicialmente para las necesidades de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Holandesas, que fue ocupada por los japoneses antes de su entrega. Los aviones en construcción se entregaron a Australia, que tuvo algunas dificultades para montarlos y operarlos, ya que todos los manuales estaban en holandés. Todos los aviones restantes fueron entregados a la Unión Soviética, que empleó un total de 3.125 Douglas DB-7. Cuando se reanudaron las entregas en virtud del acuerdo de Lend Lease, se entregaron ejemplares de esta versión a Gran Bretaña, donde se convirtieron al estándar A-20C y se utilizaron como Boston IIIA

• A-20: las autoridades norteamericanas habían mostrado cierta indiferencia hacia las versiones iniciales del modelo 7B pero, a raíz de las mejoras introducidas por el fabricante siguiendo las instrucciones de Francia y Gran Bretaña, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ordenó la producción de dos versiones diferentes: el A-20 para el bombardeo a gran altura y el A-20A para su uso a media y baja altura. El prototipo del A-20 utilizaba motores Wright R-2600-7 con turbocompresores, pero esta configuración no dio buenos resultados. La versión de producción utilizaba motores R-2600-11 con compresores de dos etapas.

• A-20A: la Fuerza Aérea del Ejército de EE.UU. encargó 123 aviones de la versión A-20A con motores R-2600-3, a los que posteriormente se sumaron otros 20 con el más potente R-2600-11. Entraron en servicio en la primavera de 1941 y tuvieron un buen rendimiento en general. Nueve de estos aviones fueron entregados a la RAAF en 1943. Los aviones utilizados por la USAAF se identificaban por su designación británica, Havoc, mientras que la RAAF los llamaba Boston.

• A-20B: la primera versión encargada en grandes cantidades por la USAAC, se produjeron 999 ejemplares. La versión era similar a la del DB-7A con blindaje ligero. De los aviones producidos, 665 se vendieron a la Unión Soviética, dos tercios de toda la producción.

• A-20C: versión producida a partir de 1941, tenía un morro acristalado y motores R-2600-23 con depósitos de combustible autosellantes y un mayor blindaje pasivo. Estaba equipado con un dispositivo para llevar un torpedo aéreo externo. Se construyeron un total de 948, originalmente para Gran Bretaña y la Unión Soviética, pero muchos fueron retenidos por la USAAF después de Pearl Harbour. En la Unión Soviética se introdujo una torreta defensiva diseñada y construida localmente.

• A-20D: versión ligera, que se quedó en la fase de diseño, con motores R-2600-7 y sin los depósitos autosellantes.

• A-20G: versión sin morro acristalado, en la parte delantera del fuselaje había, protegidos por el morro macizo, 4 cañones Hispano de 20 mm y dos ametralladoras Browning M2 de 12,7. Tras la producción de los primeros 250 aviones de la serie, los cañones fueron sustituidos por otras ametralladoras pesadas. Una vez terminada la producción de los primeros 750 aviones, se introdujo una torreta defensiva motorizada. Fue la versión más producida con un total de 2.850 aviones construidos, muchos de los cuales fueron entregados a la Unión Soviética.

• A-20H: una evolución del A-20G con motores R-2600-29 de 1.700 CV; el peso al despegue era de 10.960 kg. Se construyeron 412 ejemplares.

• ZB-20H: en 1948 los A-20H supervivientes fueron rebautizados utilizando la letra inicial “B” (bombardero) en lugar de la “A” (ataque). La “Z” inicial era para indicar que era un modelo obsoleto.

• A-20J/Boston IV: la versión A-20J tenía el morro acristalado y estaba destinada a ser utilizada por tripulaciones especialmente experimentadas que a dirigir una formación de A-20. Se construyeron un total de 450, de los cuales 169 se entregaron a la RAF, que los empleó con la denominación Boston Mk IV a partir del verano de 1944.

• A-20K / Boston V: versión final en producción en serie, idéntica al A-20J excepto por los motores, que en este caso eran dos R-2600-29 en lugar de R-2600-23.

• P-70: versión diseñada para la caza nocturna, se construyeron 60 ejemplares, obtenidos a partir de la conversión del A-20 con la adición de un radar SCR-540 (es decir, la versión americana del Ai Mk IV británico) con un morro de cristal pintado de negro, para reducir los reflejos en las operaciones nocturnas y ocultar la presencia del radar alojado en su interior. La parte inferior de la bahía de bombas albergaba cuatro cañones de 20 mm con 120 balas cada uno, mientras que en la parte superior se colocaban depósitos de combustible adicionales.
  • P-70A: versión similar al P-70 original, pero con 6 ametralladoras pesadas en lugar de 4 cañones de 20, y radar alojado en la bahía de bombas en lugar del morro.
  • P-70B1 y P-70B2: versiones similares a la P-70 pero que utilizan los radares SCR-720 y SCR-729 respectivamente. Estas dos variantes no se utilizaron en combate, sino que se emplearon para el entrenamiento de las tripulaciones.

• F-3A: 46 aviones obtenidos de la conversión de los A-20J y A-20K para su uso en reconocimiento fotográfico.

• BD-1: un único A-20A, encargado por la US Navy para pruebas de evaluación para su posible uso por los marines.

• BD-2: 8 aviones, obtenidos a partir de la conversión de los A-20B de la USAAC y utilizados por la Marina para el arrastre de objetivos en el entrenamiento de pilotos. A pesar de la eliminación del armamento y del uso en tareas no ofensivas, se utilizó la designación BD

• O-53: versión de reconocimiento derivada del A-20B pero con motores R-2600-7 de 1.700 CV. A pesar de un pedido de 1.489 aviones, no se fabricó ninguno.