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Curtiss P-40 Warhawk

Durante dos años, el P-40 fue el caza más popular de las fuerzas aéreas norteamericanas. Inmediatamente después de Pearl Harbor, las autoridades norteamericanas buscaban un avión de altas prestaciones que pudiera producirse en masa en poco tiempo. Y el único fabricante de aviones preparado en ese momento era Curtiss con el P-40.

Sin embargo, el rendimiento del avión siempre fue poco más que modesto, hasta el punto de que los pilotos de la RAF consideraron que los aviones de este tipo eran totalmente inadecuados para el Frente Occidental, donde habrían tenido que enfrentarse a lo mejor de la producción alemana.

Aunque en general era inferior incluso a los cazas japoneses de la época, el P-40 fue utilizado ampliamente por los estadounidenses en el Pacífico, para ser sustituido tan pronto como se dispusiera de aviones de mejor rendimiento.

Gran parte de las deficiencias del Warhawk pueden atribuirse a la unidad de motor, que era mediocre, especialmente en altitud.

El Curtiss P-40 Warhawk era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil, impulsado por un motor Allison de refrigeración líquida.

Principales variantes del Curtiss P-40 Warhawk

  • XP-37: En 1937, la USAAC se dio cuenta de que el Hawk 75 era inferior a los aviones europeos, por lo que solicitó la conversión de un P-36 a un motor en línea Allison V-1710. El prototipo tenía la versión turboalimentada del motor 1710-11 con 1.150 caballos de potencia y fue designado como XP-37. La cabina se desplazó hacia la cola para dejar espacio al turbocompresor, y el motor se refrigeró por líquido con dos radiadores a cada lado del morro. El armamento era una ametralladora Browning M1919 .30 y una ametralladora Browning M2 .50, ambas en el morro. El XP-37 tenía continuamente problemas con el turbocompresor y la visibilidad del piloto.

  • YP-37: En 1938 se encargó otro lote de 13 prototipos derivados del modelo 75I con un motor V-1710-21 y un supercargador más fiable en un morro de nuevo diseño. El proyecto se canceló porque los problemas de visibilidad persistían y el turbocompresor seguía dando problemas.

  • XP-40: En 1940, el décimo P-36A estaba propulsado por un Allison V-1710-19 de 1150 CV. A diferencia del 75I, el XP-40P (modelo 75P) no tenía turbocompresor, por lo que la cabina se desplazó de nuevo hacia delante para mejorar la visibilidad y el radiador se trasladó a una posición más ventral. Más tarde se rediseñó el tren de aterrizaje y se trasladó el radiador bajo el morro. El armamento era dos Browning M2 de 50 pulgadas montados en el morro. El nuevo motor daba al avión una velocidad 50 mph más rápida que el Hawk y pronto llegaron pedidos de compra de Francia y Gran Bretaña. En 1939, la USAAF también hizo un pedido de 524 aviones, en aquel momento el mayor pedido de compra de un avión de combate estadounidense.

  • P-40: Una versión de producción en serie, idéntica al XP-40 pero con un motor Allison V-1710-33 de 1040 caballos y una ametralladora Browning M1919 del 30 en cada ala. Francia encargó 140 de estos aviones, pero debido al armisticio de 1940 no se entregaron y fueron asumidos por la RAF, que los utilizó con el nombre de Tomahawk Mk I. Esta versión no se consideraba preparada para el combate ya que aún le faltaba armamento y blindaje, pero debido a la escasez de cazas, la RAF los empleó en el norte de África.

  • P-40B: 131 aviones del pedido inicial de 324 se completaron como P-40B. Como ya se ha mencionado, los ejemplares iniciales mostraban algunas deficiencias, sobre todo la escasa protección pasiva, y en el P-40B se aumentó el blindaje detrás de la cabina y se añadieron ametralladoras MG .30 en cada ala, pero no los depósitos de combustible autoestabilizadores.

  • P-40C: los últimos 193 aviones del pedido inicial se convirtieron en P-40C, en esta serie se añadieron finalmente los depósitos autoestancados, se sustituyó la radio y se añadió un depósito de combustible desmontable que aumentaba drásticamente la autonomía

  • P-40D: poco después de comenzar la producción del P-40, Curtiss empezó a trabajar en su sucesor, el XP-46. Estaba basado en el P-40 y conservaba su cola, pero por lo demás era un avión completamente nuevo. Tenía un ala nueva, un tren de aterrizaje más ancho y el morro estaba completamente rediseñado, ya que tenía el nuevo motor, un Allison V-1710-39 de 1150 CV. La versión de producción del P-46 habría tenido cuatro ametralladoras de 30 pulgadas en cada ala y dos ametralladoras de 50 pulgadas en el morro para un total de 10 armas. Este habría sido el armamento más pesado para un caza americano de la época. Tanto la USAAF como la RAF hicieron pedidos de este avión, que en la versión británica se llamó Kittyhawk. Debido a los retrasos en el desarrollo del P-46, la USAAF pidió a Curtiss que diera prioridad a una versión mejorada del P-40, por lo que el fabricante pudo instalar el V-1710-39 en el morro del P-40 y el resultado fue el P-40D, que tenía un morro más corto con un radiador de mayor tamaño, cuatro ametralladoras del 50 en lugar del 40, un nuevo parabrisas y provisión para dos cañones de 20 mm (uno en cada ala). Las ametralladoras del morro fueron eliminadas. Después de probar los prototipos del P-40D y del XP-46, la USAAF concluyó que el XP-46 no era mucho mejor que el P-40C y era inferior al P-40D, por lo que tanto la USAAF como la RAF cancelaron sus pedidos del P-46 y el nombre Kittyhawk se asoció al P-40D.

  • P-40E: durante la producción del P-40D, a partir del avión número 24, se añadió una ametralladora adicional del calibre .50 en cada ala y la toma de aire del carburador se adelantó 15 cm, aunque fueron cambios menores y se introdujo la nueva abreviatura P-40E. En el campo, los P-40D y E mostraron algunos problemas que se resolvieron durante la producción modificando el sistema de estiba de la munición y aumentando la superficie del estabilizador vertical. Algunos de los problemas también estaban relacionados con la formación de los pilotos: los aviones utilizados en los cursos de pilotaje eran mucho, demasiado lentos en comparación con el P-40 y el tren de aterrizaje de este avión era más bien estrecho y relativamente poco resistente (sobre todo en comparación con los aviones de tren fijo). También por esta razón, dos ejemplares del P-40E fueron modificados con la adición de un segundo asiento para su uso en el entrenamiento.

  • P-40J: el principal problema del P-40 era su rendimiento en altitud: por encima de los 12.000 pies, el rendimiento del V-1710 disminuía considerablemente. Por esta razón, el P-40J se diseñó con un turbocompresor que, en teoría, le habría permitido mantener un buen rendimiento incluso a mayores alturas, pero había algunos problemas que resolver. El primero era el tamaño del turbocompresor, que requería modificaciones en el fuselaje del P-40, y la producción de dichos motores se reservó para el P-38. En mayo de 1942, se canceló todo el desarrollo de la versión J antes de iniciar la producción en serie.

  • P-40F: para resolver el problema de rendimiento en altitud del P-40, los británicos pensaron en montar un Rolls Royce Merlin entubado en este avión. La idea surgió de los ingenieros británicos que habían observado que los Mustangs y P-40 con motores Allison perdían potencia en altura, mientras que sus Hurricane y Spitfire, con sus motores Merlin, no tenían este problema. Curtiss probó un Merlin 28 de 1.300 caballos en el segundo P-40D de producción, lo que supuso mejoras significativas. El P-40F nació con el motor Packard V-1650-1, un Merlin producido bajo licencia en Estados Unidos y llamado Warhawk en Gran Bretaña. Con el aumento de la potencia llegaron los problemas de estabilidad, que se contrarrestaron alargando la cola unos 20 centímetros. El P-40F era superior a los P-40 con motor Allison, pero había una gran escasez de motores Merlin, ya que un gran número de aviones utilizaban este excepcional propulsor, por lo que 70 P-40F fueron modificados de nuevo con el motor Allison (versión V-1710-81) y estos aviones se denominaron posteriormente P-40R-1.

  • P-40K: La serie K iba a ser la última de los P-40, ya que se estaba trabajando en el desarrollo de su sucesor, el P-60. Se hizo un pedido de 600 P-40K, todos destinados a China. Sin embargo, el desarrollo del P-60 se canceló y los Estados Unidos entraron en la guerra, por lo que el pedido se incrementó a 1.300 P-40K, que eran similares al P-40E pero propulsados por el Allison V.1710-73 de 1.325 caballos de potencia, así como modificaciones menores que incluían un sistema de estiba de munición diferente para remediar los problemas de interferencias que habían surgido. Esta versión era la más pesada de los P-40 y a baja altura el avión demostró tener buenas características. Como había sucedido con el P-40F, el aumento de la potencia del motor creó problemas de estabilidad y el tamaño de la aleta de cola se aumentó en los primeros modelos de producción en serie, mientras que más tarde se adoptó la cola con mayores dimensiones como en el P-40F5. Esta modificación se mantuvo en todas las versiones posteriores del avión

  • P-40L: esta versión derivaba del P-40F, tenía un motor Merlin pero era más ligera, reduciendo la protección del blindaje de la cabina y la munición de la ametralladora. El P-40-L5 también eliminó dos ametralladoras y redujo el combustible de 157 a 120 galones. Al igual que los P-40F, los últimos 53 L producidos tenían motores Allison V-1710-81.

  • P-40M: Debido a la escasez crónica de motores Merlin, se produjo una nueva serie con el motor Allison V-1710-81 de 1360 caballos. El avión iba a ser construido sólo para la exportación y fue utilizado por la RAF como el Kittyhawk Mk III, pero muchas unidades acabaron siendo utilizadas por la USAAF.

  • P-40N: la serie N fue la más producida de los P-40 con un total de 5200 aviones fabricados. En un esfuerzo por mejorar el rendimiento, Curtiss trabajó en el peso, aligerando el avión con una estructura de nuevo diseño, ruedas de tren de aterrizaje más pequeñas, eliminando dos ametralladoras e introduciendo refrigeradores de aceite y refrigerante de aluminio. Con estas modificaciones, el P-40N era el avión con motor Allison más rápido, con una velocidad horizontal máxima de 378 mph por debajo de los 12.000 pies. A partir de la serie P-40N-5, se introdujo una nueva capota para mejorar la visibilidad del piloto y las ametralladoras volvieron a ser seis, y se podían acoplar bombas o depósitos de combustible desmontables bajo las alas.

  • P-40P: una versión diseñada para ser impulsada por motores Merlin. Debido a la escasez del motor británico, el proyecto se canceló y los aviones encargados se entregaron como P-40N.

  • P-40Q: en 1944 Curtiss trató de poner el Warhawk a la altura de cazas más modernos como el P-51. Para lograrlo, se probó un dispositivo para inyectar agua en los cilindros, lo que permitió al avión alcanzar una velocidad máxima de 422 mph, aunque durante breves períodos. A pesar de esta modificación, el avión seguía siendo inferior a sus competidores y el proyecto fue cancelado.
Publicado en Armas

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