Char 2C

El Char 2C fue un tanque francés superpesado de la Primera Guerra Mundial, que también participó en los comienzos de la Segunda Guerra Mundial.

Por razones desconocidas, el general Mouret ordenó al astillero FCM en 1916 que desarrollara un tanque pesado. El proceso de diseño propiamente dicho fue asumido posteriormente por Renault.

Se inició la construcción de tres prototipos, y el general Estienne seleccionó el más pesado para su desarrollo a finales de 1917, para evitar que la producción inmediata del tipo más ligero, más prometedor, pusiera en peligro la producción en serie del FT-17.

En 1921 se construyeron diez ejemplares del que entonces era el tanque más pesado del mundo y permanecieron en servicio hasta 1940, cuando fueron destruidos por los franceses para evitar que cayeran en manos alemanas.

El Char 2C es el tanque más grande que jamás haya estado operativo.

Historia de su desarrollo

Diseño

No conocemos todos los pormenores: las circunstancias precisas que rodearon el desarrollo del cuarto tanque francés siguen estando oscurecidas por las brumas de la historia, debido a la escasa investigación realizada hasta la fecha.

La primera figura sombría aparece en julio de 1916. En ese momento se estaba preparando la producción de los dos primeros tanques franceses: el Schneider y el St Chamond.

Aunque estos dos tipos aún no habían adquirido la más mínima experiencia de combate, ese mes la Subsecretaría de Artillería, dirigida por el general Mouret, encargó al astillero Les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) el desarrollo de un tanque pesado a través de la Dirección de Automóviles.

La forma en que se especificó esa orden no se nos ha transmitido en los escritos de la época. Tampoco está del todo claro cuáles fueron las consideraciones tácticas que lo motivaron.

Tal vez simplemente se comprendió que había pocas posibilidades de que el pesado St Chamond se convirtiera en un arma muy satisfactoria; un vistazo a los dibujos del diseño debió bastar para darse cuenta.

Quizás influyeron consideraciones políticas o fraudulentas, que sabemos que fueron decisivas en el caso de St Chamond. En cualquier caso, no se trata de que el coronel Estienne, al que se le atribuye el papel de padre del arma de los tanques franceses, haya intervenido en ello. Lo contrario es cierto, como veremos.

Ayuda de Renault

Sin duda, la FCM se puso manos a la obra. Pero el proyecto debió de tener problemas muy pronto, porque el 12 de octubre de 1916, Mouret instó al fabricante de automóviles Louis Renault, que en ese momento intentaba sacar adelante la producción de su propio Renault FT-17, a que ayudara a FCM con el diseño.

Tras el despliegue británico de carros de combate el 15 de septiembre, se ha vuelto políticamente muy arriesgado incluso pretender ser responsable del retraso francés, y Mouret está aparentemente tan alarmado por el estado de las cosas en el astillero que les releva de la dirección del proyecto el 30 de septiembre.

Renault avanza a toda velocidad; de hecho, los desarrollos avanzan a un ritmo tan asombroso que parece justificado sospechar que su propio departamento de diseño debe haber desarrollado un tanque pesado ese verano, además del FT-17 ligero.

Estienne, comandante de las nuevas fuerzas acorazadas francesas, estaba entonces en estrecho contacto con Renault en relación con la introducción del FT-17.

El nuevo general de brigada se alarma ante los orgullosos relatos de progreso del industrial con el tanque pesado. ¡Renault está en proceso de destruir sus propias gafas! En una carta del 27 de noviembre de 1916 al comandante en jefe Joffre, en la que aboga por la producción del tanque ligero, descubrimos su preocupación.

Ciertamente, admite Estienne, los tanques pesados pueden hacer en principio un trabajo muy útil. Pero establecer su producción ahora consumirá tanta capacidad que no se podrá producir ningún tanque ligero, y puede que pasen años antes de que estén operativos.

Joffre comparte sus preocupaciones y se las hace saber a Albert Thomas, el ministro de producción de armas. Sin embargo, este último resulta ser partidario de la producción de tanques pesados, pues ya ha unido su destino al del general Mouret.

FCM

Mientras tanto, el 20 de octubre, Mouret ya había dado un pedido oficial a la FCM para la fabricación de un prototipo. El 30 de diciembre de 1916, el proyecto se presenta en papel al Comité Asesor de la Artillería de Asalto.

El 17 de enero de 1917, se presenta un modelo de madera, a escala uno a uno, del mismo cuerpo. Los caballeros están muy impresionados por lo que se les muestra. El bello objeto no está firmado, pero para el conocedor cada detalle lleva la firma del genial diseñador del FT-17, Rodolphe Ernst-Metzmaier.

Lo que ven es el diseño de tanque más moderno de la Primera Guerra Mundial, 15 años adelantado a su tiempo. Es lo suficientemente bajo y ancho para llevar una torreta de tres hombres con un cañón corto de 105 mm.

Lo que sigue siendo anticuado es su longitud de 7,82 m, necesaria para atravesar trincheras, y la torreta de ametralladora colocada en esa larga cubierta trasera. El blindaje previsto de 35 mm da lugar a un peso de 38 toneladas, que el motor más potente que puede montarse, un Renault de 210 CV, debe ser capaz de propulsar a 6 km/h.

A finales de enero, el nuevo comandante en jefe, el general Robert Nivelle, se entera del proyecto. El 29 de enero, envió a Thomas una carta disuasoria.

Demasiado tarde, respondió el 5 de febrero, el 1 de febrero había aprobado la construcción de nada menos que tres prototipos que se desarrollarían simultáneamente: el Char A, basado en el modelo pero ahora con un cañón de 75 mm y con un peso de 30 toneladas; el Char B con un chasis ampliado de 8,29 m y una ametralladora adicional, con un peso de 40 toneladas; y el Char C con un cañón de 105 mm y una transmisión eléctrica, con un peso de 62 toneladas.

Parada de producción

El 1 de diciembre de 1917 se presenta al comité de investigación el primer prototipo, con el nombre de FCM 1A. Mientras tanto, muchas cosas habían cambiado. A Nivelle le sucede Philippe Pétain, que quiere esperar con una gran ofensiva hasta 1919, hasta que se produzca una gran cantidad de FT-17.

Nada debe obstaculizar esa producción. Su protegido, Estienne, es miembro del comité. A Mouret le han dado otro trabajo. Pétain envía una carta a Estienne.

Ya en 1916, Estienne había propuesto a Joffre renunciar a la producción propia de tanques pesados y cambiar los tanques ligeros franceses por los más pesados británicos. ¿No era lo más inteligente aceptar esta propuesta, ahora que los británicos y los estadounidenses querían producir juntos el tanque pesado Mark VIII Liberty?

Estienne, en su respuesta del 17 de enero de 1918, rechaza esta vía. Como miembro del comité, se dio cuenta de que el clima político había cambiado a favor de los tanques pesados. Sería un puro suicidio ponerse delante de los monstruos que se acercan.

Pero, sí, hay que impedir su producción en cualquier caso. Simplemente no hay capacidad para ello. Es una pena, porque el FCM 1A es un hermoso tanque y a Estienne nada le gustaría más que enfrentarse al enemigo con un arma tan avanzada. Por lo tanto, con dolor en su corazón, ya ha dado los primeros pasos para sabotear todo el proyecto.

Él, que dio a las fuerzas armadas francesas su moderna artillería, su fuerza aérea y su fuerza de tanques, sabe mejor que nadie que nada detiene los proyectos técnicamente avanzados como el deseo equivocado de mejorarlos aún más. Así que ya ha cedido a ese deseo.

La comisión ha optado por seguir desarrollando el prototipo más pesado, el Char C. Sólo que con un cañón de 75 mm más largo, por lo que la torreta debe ser más grande. Y con un voladizo de 5,30 metros (al fin y al cabo, un tanque así debería ser capaz de sortear por sí solo las esclusas de un canal), para que el peso vuelva a aumentar.

Pero para tranquilizar del todo a Pétain, ahora estipulará que también hay que instalar un ariete. Sin embargo, lo que más ralentiza las cosas es la fijación de objetivos de producción poco razonables. Él mismo había calculado ya 18 tanques para cada una de las 40 divisiones que participarán en la ofensiva.

Tanques pesados después de todo

En efecto, el 21 de febrero de 1918, Pétain presentó una demanda de 700 tanques pesados al Ministerio de Producción de Armas (pero no después de haber exigido 600 tanques Liberty a los británicos el 16 de febrero).

Esto tiene el efecto deseado: pánico total en la jerarquía política. Clemenceau, que en ese momento ocupaba los cargos de Primer Ministro y de Ministro de la Guerra, asumió la heroica tarea de dotar al ejército de al menos 1.000 tanques pesados antes del 1 de marzo de 1919.

Él mismo intentaría negociar 700 tanques con los británicos, pero el nuevo Ministro de Producción de Armas, Louis Loucheur (1872-1931), tuvo que garantizar 300 tanques pesados franceses.

El 4 de marzo, Loucheur respondió que el Presidente del Consejo no debía contar con más de 60. Clemenceau se enfadó y exigió el 11 de marzo que estuvieran listos 300. Loucheur dice el 10 de abril que ha pedido 60 a FCM y que pueden hacer más si pueden.

Clemenceau considera que esto es totalmente inadecuado y exige el compromiso total de todos los recursos. Por desgracia, suspira Loucheur, ¡esos medios simplemente no existen! Sin embargo, Clemenceau no dejó de advertir que había medios suficientes para encargar 1200 tanques ligeros ese mes.

El 28 de mayo, Pétain vuelve a disparar. Si realmente no hay otra manera, entonces sólo unos pocos tanques ligeros menos, pretende. El 15 de junio, Loucheur abandonó la resistencia y pidió a la FCM que preparara un plan de producción completamente nuevo, ahora de 100 tanques al mes, cuyo primer tanque se entregaría el 1 de octubre.

Ahora el pánico se traslada al FCM. ¿Cien tanques al mes? ¡Ni siquiera hay un prototipo! ¡Y eso requiere 10.000 trabajadores cualificados! ¿Dónde están? Loucheur tampoco lo sabe. Tal vez pueda utilizar a los prisioneros de guerra alemanes. Se pierden meses buscando trabajadores y haciendo planes para aumentar la producción.

Exigencias insensatas

Mientras tanto, Pétain y Estienne intentan superarse mutuamente para encontrar las demandas más absurdas. El 16 de septiembre, el comandante en jefe toma la delantera en esta carrera exigiendo a FCM, al fin y al cabo un astillero, que cada tanque pesado vaya acompañado de su propio pontón de oruga de 15 metros.

Así, el ejército francés, que en su próxima marcha triunfal se encontrará todavía con el Mosa, el Rin y el Elba, no se verá retrasado innecesariamente por estos formidables obstáculos de agua.

La FCM, incapaz de desarrollar a tiempo un sistema tan complejo, comenzó a estudiar desesperadamente un tanque casamata estanco que pudiera atravesar el fondo de los ríos de forma oculta.

Pero el ganador, el 1 de octubre, es Estienne, que propone equipar el tanque con un detector electrónico de minas (en 1943, los alemanes serán los primeros en probar un dispositivo de este tipo).

En ese momento, sin embargo, Pétain ya ha visto la oportunidad de destruir el proyecto. El 28 de septiembre, escribió a Clemenceau que, muy decepcionado por los retrasos imprevistos en la producción, quería poner fin al proyecto lo antes posible, en todo caso después del ejemplar 140.

Ahora es Loucheur quien se enfada. ¿Ha puesto tanta energía en esto? Pasemos al menos a la producción del FCM 1A, ¡que es técnicamente factible! Un giro irónico de los acontecimientos que hace que los generales contengan la respiración por un momento…

Rendición alemana

Todo resultó irrelevante cuando Alemania, rota moral y militarmente, pidió a los Aliados un armisticio el 11 de noviembre de 1918 (nota: no es una oferta de rendición).

A pesar de la feroz resistencia de los franceses, deseosos de devastar en pocos meses las profundidades del territorio alemán más de lo que los alemanes habían sido capaces de hacer en cuatro años en las zonas fronterizas francesas, esta petición fue concedida debido a la presión estadounidense.

Sin embargo, Alemania debe entregar inmediatamente todos sus tanques. La mayoría de los contratos de armas franceses se cancelan pronto. Lo mismo ocurre con los tanques pesados. Para entonces no se ha construido ningún tanque, ni se ha puesto en marcha ninguna línea de producción, ni se ha contratado a ningún trabajador.

Durante un tiempo, parecía que toda la historia de los tanques pesados no iba a ser más que una farsa tragicómica que no produjo nada tangible.

Pero luego sigue un orden final para la construcción de 10 ejemplos. Veremos por qué. En FCM los ingenieros Jammy y Savatier terminan el diseño. Ya recibió el nombre de Char 2C, lo que muy probablemente se refiere a que es el segundo prototipo de FCM, desarrollado a partir del tercer proyecto de 1917.

Los vehículos se completaron casi simultáneamente, se entregaron en 1921 y acompañaron a la fábrica hasta 1923.

Descripción

El Char 2C está en una clase propia. No por su peso. Con sus 68 toneladas de peso en combate, aunque muy considerable en términos absolutos, es sólo un poco más ligero que el Tiger II, el campeón de los tanques operativos en este aspecto.

Pero tampoco supera a todos los demás en volumen, lo que lo convierte, con mucho, en el mayor vehículo de combate jamás construido. Lo que lo hace tan especial es su posición única como único tanque superpesado puesto en producción.

Un tanque superpesado no es simplemente un tanque muy pesado. Es un tanque donde lo puramente titánico se eleva a un fin en sí mismo. Eso no suena muy racional. Y no lo es. Se trata de una notoria patología de tanque: la gigantomanía.

Una y otra vez, uno cree que puede vencer al enemigo, no conquistándolo en la batalla, sino identificándose con un objeto que, en su imperturbable grandeza, representa inmediatamente la victoria.

En el resto del mundo animal, los machos de una determinada especie suelen convertir su propio cuerpo en un objeto de este tipo y amenazar así a la competencia. En el ser humano, este impulso se manifiesta en la producción de objetos cada vez más extravagantes a medida que aumenta la habilidad técnica.

Tanques pesados

En la guerra, la cúspide de la eficacia coincide con el desarrollo tecnológico más rápido. Por tanto, no es de extrañar que en Francia Saint-Chamond desarrollara un tanque que, con cuatro barbetas de 75 mm, hubiera sido dos veces más pesado que el Char 2C.

Los británicos construyeron en 1916 un monstruo de 100 toneladas, cuyo apodo, Elefante Volador, lo dice todo. Alemania estaba casi lista con dos prototipos del K-Wagen de 120 toneladas. Rusia produjo un prototipo del “tanque Tzar”: un gigantesco vehículo de tres ruedas.

Y eso fue sólo en la Primera Guerra Mundial. En la Segunda Guerra Mundial volvió a ocurrir lo mismo. Hitler, que ya era propenso a los delirios de grandeza en general, encargó prototipos del Maus de 185 toneladas e hizo que Ferdinand Porsche le prometiera tanques de 1000 toneladas.

El Ejército Rojo ya había previsto estos vehículos en los años 30. Los británicos hicieron la Tortuga, los americanos la T-95.

Ninguno de estos vehículos fue utilizado nunca por ningún ejército. El Char 2C es el único de su clase. Más arriba se relata cómo Estienne empujó deliberadamente el proyecto hacia el nicho del tanque superpesado, abusando del ambiente bélico exagerado que hace que lo disparatado parezca razonable.

Dimensiones

¿Dónde está exactamente el tamaño del Char 2C? No en su anchura. Eso no es muy excepcional con tres metros. Este tanque también tenía que seguir siendo transportable por ferrocarril. La altura es un récord con 4,09 metros.

Pero lo que realmente eleva el volumen es la longitud de 10,27 metros limpios, sin la cola desmontable de dos metros. En las tablas, algunos tanques más modernos parecen acercarse a esto, pero eso es porque se incluye el cañón (ahora muy largo).

El Char 2C era uno de los pocos vehículos de combate en los que la tripulación no debía sentirse como las proverbiales clavijas en un barril.

Interior

Sin embargo, no faltaba gente dentro. Aunque el Char 2C no es un récord en este sentido (el A7V alemán tiene 18), no está infradotado con 12 hombres. Muchas fuentes dan incluso un número de 13 miembros de la tripulación.

Este malentendido se debe a que en las numerosas fotos en las que todo el equipo posa en fila delante del vehículo, siempre está presente el comandante de la empresa.

Para saber dónde tiene cada miembro de la tripulación su lugar de trabajo, tenemos que entrar en el vientre del Leviatán a través de una puerta en el tren de rodaje delantero izquierdo, que da acceso a la zona de combate delantera.

Lo primero que notamos al entrar son dos asientos colgados en la pared frontal a la izquierda de nosotros. Estos son los asientos del conductor y a su derecha el artillero delantero.

Observamos que también directamente a nuestra izquierda está la bola de una ametralladora de 8 mm que sobresale en diagonal hacia el frente. En la pared opuesta, a la derecha, está su contraparte. Ambas son operadas por su propia ametralladora.

Si apoyamos la cabeza en el cuello, miramos directamente a la torreta, que está situada en un ensanchamiento circular del fuselaje. A través de una pequeña escalera, se puede subir a la torre cónica.

La torre resulta ser más alta de lo que esperábamos desde la perspectiva del suelo. El Char 2C es el primer tanque con una torreta de tres hombres, una característica que todos los fabricantes de tanques adoptarían algún día.

Pero el posicionamiento sigue siendo un poco desafortunado. El artillero se sienta en su lugar habitual, a la derecha del cañón; pero el comandante del tanque está a la izquierda, por lo que el hombre que está detrás del artillero tiene que cargar el cañón de 75 mm con la mano izquierda.

El techo plano que cubre el cono de la torre no contiene una escotilla. Se encuentra en la pared trasera. La cúpula de mando tampoco tiene escotilla. Sin embargo, el comandante tiene una visión perfecta del entorno gracias a un invento único: la mira estroboscópica.

Un cilindro interior de acero blindado fijo está encerrado en uno exterior. Ambos están equipados con ranuras verticales. Cuando un motor eléctrico en el techo de la construcción hace girar rápidamente el cilindro exterior suelto, crea la ilusión para el comandante de que la cúpula de mando desaparece de inmediato.

De este modo, tiene una visión sin obstáculos del mundo exterior, a la vez que está totalmente protegido: las balas y los fragmentos que lleguen serán barridos por el cilindro giratorio. Un bello invento, pero que rara vez se pone en práctica. El comandante suele dejar todo entreabierto. Debido a la poca fiabilidad del motor, su electricista prohíbe su uso.

El electricista es el primer hombre que encontramos cuando, tras descender de la torreta por la segunda etapa del cargador, nos adentramos en el tanque, en el pasillo central que lleva a la zona de combate trasera.

Antes de poder entrar, nos encontramos con el mecánico tres metros más adelante en el pasillo. Al llegar a la parte trasera, vemos al responsable de las señales a la derecha (es decir, en el lado izquierdo del vehículo) y por encima de nosotros la ametralladora trasera en una cúpula (también dotada de miras estroboscópicas) a tres metros de altura en la cubierta trasera.

Podemos salir del depósito a través de una puerta en el lado derecho. También podemos bajar por una escotilla de emergencia, pero normalmente el duodécimo miembro de la tripulación está sentado allí, frente al encargado de las señales: el ayudante del mecánico.

Tenemos que pedirle que dé vida al monstruo. A continuación, pondrá en marcha un motor de cuatro tiempos Ballot de 18 CV bajo la torreta trasera. Esto acciona un alternador de 80 voltios. Esto genera suficiente energía para que el electricista pueda tensar una dinamo de 600 voltios a cuatro metros de distancia.

Cuando el medidor de tensión llega al plus, el electricista acciona el interruptor, no sin antes activar un amortiguador de campo magnético para evitar que la sobretensión funda los fusibles de todos los demás circuitos.

La corriente enciende las bujías de un gigantesco motor de gasolina Mercedes de 200 CV, saqueado de los zepelines alemanes. El motor empieza a aspirar gasolina de uno de los siete depósitos de 180 litros. Con el extintor en la mano, el mecánico se pone al lado.

Si todo parece ir bien, el electricista pone en marcha un segundo alternador de 600 voltios, porque lo que se activaba ahora era sólo el motor que accionaba la vía izquierda. El derecho tiene su propio motor y para él, ahora hay que repetir todo el procedimiento en el otro extremo de la pista.

Una vez que se han dejado calentar ambos motores durante unos veinte minutos, es el momento de transferir su potencia a los motores eléctricos de la transmisión. Al igual que el St Chamond, el Char 2C cuenta con una propulsión petro-eléctrica para aumentar su par motor.

Los dos motores eléctricos de tracción, a su vez, accionan las dos ruedas de los reductores. En última instancia, es el barbotín, la rueda motriz, la que transfiere la potencia a la pista.

Por tanto, para dirigir, el conductor debe regular la potencia de ambos motores eléctricos. En caso de emergencia, la tensión de los dos alternadores de 600 voltios o del alternador de 80 voltios puede alimentar directamente los motores eléctricos.

Cuando más tarde, también capturado, se instalaron motores Maybach de 250 CV, se podía alcanzar una velocidad máxima de 15 km/h con una autonomía de 150 km a plena potencia. Esto convirtió al Char 2C en uno de los tanques más rápidos de su época. Agrandar un tanque lo hace menos maniobrable, pero no menos rápido.

Blindaje

Su tamaño y su velocidad absolutamente baja hacían al Char 2C muy vulnerable a la artillería enemiga. A bordo había 1260 litros de gasolina, 124 granadas brisantes y 9504 balas que esperaban hacer su parte en una explosión.

Sin embargo, el mismo tamaño hacía imposible proteger adecuadamente el vehículo del peligro más real: los proyectiles que impactaban desde arriba. El techo sólo tenía 10 mm de blindaje; el suelo estaba aún mejor protegido con 13 mm.

Los laterales, donde los depósitos de combustible estaban integrados en el tren de rodaje, estaban ligeramente mejor armados con 22 mm; el mismo blindaje se utilizó para la torreta trasera.

La torreta principal era más pesada con 35 mm. Las placas de blindaje más pesadas de todas estaban en la parte delantera: 45 milímetros completos.

Para poner esta cifra en perspectiva histórica, los tanques modernos pueden protegerse cuarenta veces más por el mismo peso. Así que el único tanque superpesado de la historia era voluminoso, pero ciertamente no invulnerable.

Historia operativa

El historiador de carros de combate francés Jean-Gabriel Jeudy, en su Chars de France, se atasca en la cuestión de por qué los carros se produjeron en un número tan reducido que su impacto en el campo de batalla habría sido prácticamente nulo, mientras que ya habían sido superados por los avances técnicos y tácticos.

Las fuentes apuntan a una paradoja. La persona que hizo iniciar la producción, el general Estienne, seguía viendo el tanque pesado como un gran mal, y por eso lo hizo producir.

Su amplia experiencia en la paz y la guerra le había proporcionado una profunda visión de los procesos psicológicos que subyacen a cualquier desarrollo tecnológico militar. Se dio cuenta de que la gigantomanía sigue siendo una tentación eterna tanto para el soldado como para el político.

En lugar de reprimir la tendencia con la amenaza permanente de una reversión completa y repentina, se puede ceder a ella de forma controlada. Así que redactó una directriz para el futuro desarrollo de tanques que seguiría siendo decisiva durante todo el periodo de entreguerras.

Preveía un char léger, un char de bataille y, sí, un char lourd. Y esto último, por supuesto, ya estaba presente en la forma del Char 2C. Por esta convincente conceptualización, todos los nuevos proyectos de tanques pesados se interrumpieron durante mucho tiempo. El tanque superpesado estaba allí para que no estuviera.

En 1921 los diez Char 2C entran en funcionamiento en su primera unidad: el Groupement Lourd III. En 1923 se convierte en el tercer batallón del 551º Régiment de Chars de Combat. Los otros dos batallones están formados por 76 tanques británicos Mark V adquiridos en lugar de los Liberty.

En febrero de 1929 estos tanques se convierten en dépanneurs y tractores de artillería y los Char 2C continúan como el 51º Bataillon de Chars Lourds. Marzo de 1930 esta unidad se disuelve, tres tanques formarán la fuerza orgánica de la 7ª compañía del 511º RCC, los otros siete van al almacén.

Tras la movilización de septiembre de 1939, el 511º RCC se transforma en el 511º Groupement de Bataillons de Chars. El Char 2C vuelve a tener su propio batallón con la antigua fuerza de diez: se (re)forma el 51º BCC. Finalmente este batallón es transferido al 513º GBC. Aquí el Char 2C sirve fraternalmente a su antiguo rival, el FT-17.

El desajuste entre el gigante y el enano se convierte en el tema favorito de los fotógrafos de propaganda. Para mantener el ánimo de los franceses, el monstruo se convierte en un héroe de película que, ante los ojos admirados del espectador, monta, arrolla y aplasta todo, incluso fortalezas enteras.

Para el público británico y alemán en general, que nunca había oído hablar de este oscuro tipo de tanque, esta actuación resulta chocante. El Char 2C pronto adquirió el estatus de un supertanque mítico, cuyas dimensiones fueron muy exageradas.

El ejército francés ya había mejorado el valor propagandístico de los vehículos dándoles su propio nombre. Aunque a principios de los años veinte los tanques seguían numerándose de forma muy prosaica del uno al diez, más tarde se renumeraron y se les dio el nombre de las regiones nobles de la Douce France, como sigue:

• 90: Poitou
• 91: Provence
• 92: Picardie
• 93: Alsacia
• 94: Bretagne
• 95: Touraine
• 96: Anjou
• 97: Normandía
• 98: Berry
• 99: Champagne

En septiembre de 1939, el 51º BCC no participa en la tibia Ofensiva del Sarre, que se supone que debe aliviar al aliado polaco, aunque el batallón está destinado en la Línea Maginot.

Se ha comprobado que el equipo ya no es adecuado para una guerra moderna. Cuando las divisiones acorazadas alemanas abren el frente francés el 10 de junio de 1940 durante la ejecución del Fall Rot, se decide no dejar que los tanques caigan en manos del enemigo.

Los tanques se colocaron en el transporte ferroviario el 12 de junio. En su camino hacia la estación de Landres, la Picardie y la Touraine se averían y son voladas. Así que no es que estos tanques hayan sido ya “canibalizados” para sacarles partes utilizables.

El enorme convoy de más de 100 vagones —los propios tanques están suspendidos sin soporte entre dos vagones; ningún vagón disponible puede soportar el peso por sí solo— intenta abrirse camino hacia el sur.

El 14 de junio se produce un bombardeo de la aviación italiana que afecta a todo, excepto al propio convoy. Al día siguiente, llegó el final. A quince kilómetros al sur de Neufchâteau, un tren de combustible fue incendiado por la aviación alemana. Hay un atasco.

Los tanques ya no pueden avanzar ni retroceder, ni siquiera salir de sus vagones. El enemigo avanza desde el norte. Deciden meter toda la munición en los depósitos, cortar los conductos de combustible y prenderles fuego. Uno a uno, los tanques explotan.

Versiones y proyectos

En 1926, el tanque número 9, el posterior Champagne, se utiliza para una conversión experimental. Se eliminan las torretas originales y se sustituyen por torretas de fundición, una torreta con un cañón de 75 mm para la retaguardia y un obús corto de 155 mm en la torreta principal.

Para hacer espacio para la munición, las ametralladoras de los lados se tiran. Los motores térmicos experimentales de Sauter-Harlé tuvieron que compensar el aumento de peso a 74 toneladas. En la literatura, este vehículo se conoce como Char 2C bis, pero no está claro si éste era el nombre oficial del proyecto.

Al parecer, las pruebas no fueron satisfactorias, ya que el tanque fue devuelto a su estado original ese mismo año. Las nuevas torretas encontraron su destino en la Línea Mareth de Túnez.

A finales de 1939, el tanque de mando de la unidad, el número 97 Lorraine, recibió un blindaje más pesado para hacerlo inmune a los cañones antitanques alemanes. Recibió un blindaje de 90 mm en el frente y la torreta, y de 65 mm en el lateral. Los motores, que sobresalen del techo, también estarán protegidos por un blindaje.

Esto agrava el punto ciego de la torreta principal, que sólo podía girar 320 grados. El peso aumenta a más de 75 toneladas, ¡incluyendo media tonelada de pintura vieja! Esto convierte al Lorraine en el mejor tanque blindado de 1939 y en el tanque operativo más pesado de la historia.

Cuando Hitler comienza a construir la Westwall, o “Siegfriedlinie“, aparece en 1936 una verdadera necesidad operativa de un tanque superpesado para superar las fortificaciones alemanas. La gigantomanía ha vuelto a calar en las mentes.

Ese año muere Estienne. El Ministerio de Defensa publica un contrato de diseño para un tanque que debe ser capaz de resistir incluso el proyectil blindado del cañón antiaéreo alemán de 88 mm, que ya causaba inquietud en aquella época.

Cuatro empresas aceptaron el reto, incluido el antiguo fabricante del Char 2C, FCM, que presentó cuatro propuestas propias. El modelo de madera del último de 1940, el FCM F1, muestra un gigante de 139 toneladas con una torreta principal trasera con un largo cañón de 90 mm, una torreta delantera con un cañón antitanque de 47 mm, seis ametralladoras y un blindaje de 100 mm alrededor.

Longitud del casco 10,53 metros, altura 4,21 metros. La invasión alemana puso fin al proyecto, pero en 1944 los británicos y los estadounidenses realizaron los igualmente infructuosos Tortuga y T-95 para la misma Línea Sigfrido.

Final

Hay una amarga ironía en la historia del Char 2C. En realidad, Estienne había creado el tanque para alejar la amenaza del FCM 1A y asegurar así la victoria de 1918. Pero, sin saberlo, selló la derrota de 1940.

El diseño de Rodolphe Ernst-Metzmaier era tan moderno que, sin demasiadas modificaciones, podría haber producido un tanque muy superior a los tanques modernos que Francia desplegaría realmente en 1940. Con su torreta de tres hombres, habría tenido la flexibilidad táctica para compensar los errores estratégicos del Alto Mando francés.

Su precio habría sido inferior al del Char B1 bis. Habría hecho innecesario el SOMUA S35. El resultado de 1940 habría sido diferente.

Muy diferente de nuestro 1940, en el que Goebbels dio inmediatamente un golpe de propaganda publicitando ampliamente los restos de los Char 2C en la prensa como víctimas de los bombarderos en picado alemanes.

Göring hizo un buen trabajo. Churchill lo menciona en sus memorias sobre la Segunda Guerra Mundial, con el resultado de que innumerables libros copian las mentiras de la propaganda alemana.

Los tanques tienen otra función propagandística. Durante las contraofensivas cerca de Amiens y Abbeville, ¿la infantería alemana huyó de los tanques franceses? ¡No hay señales de cobardía, después de todo fueron atacados por Französische Riesenpanzer!

Y los propios alemanes disponían de toda una flota de esos supertanques —los reportajes fotográficos de los prototipos de un proyecto de tanque rechazado, el Neubaufahrzeuge, servirían como prueba— y así derrotaron a los franceses. La prensa británica se lo creyó por completo.

La mayoría de los restos del convoy van al desguace. Como el Lorraine tiene el blindaje más grueso que los alemanes han encontrado en un tanque, utilizan los restos para hacer pruebas de tiro con sus cañones más nuevos.

El Champagne, sin embargo, espera un destino diferente. El suministro de munición de este tanque no ha explotado por completo: sólo la cúpula de mando se ha desprendido de la torreta principal.

El tanque es llevado a Berlín para ser exhibido como trofeo de la victoria. Permaneció allí hasta 1948. Después no hay rastro de ella. El último rumor sobre el Char 2C es que, en algún lugar de un cobertizo del museo ruso de Kubinka, un tanque gigante está esperando su regreso a la patria francesa. A día de hoy, el Char 2C no ha vuelto a Francia.