Bell P-39 Airacobra

El Airacobra es un avión absolutamente único. En primer lugar, fue el primer avión de combate del mundo en tener un tren de aterrizaje triciclo en la parte delantera, y en segundo lugar, tenía el motor instalado aproximadamente en el centro del fuselaje, detrás de la cabina.

Esto tenía dos ventajas innegables: en primer lugar, el avión tenía un centro de gravedad más bajo, lo que lo hacía más maniobrable, y en segundo lugar, el espacio entre la hélice y el piloto podía utilizarse para instalar un cañón de gran calibre de 37 mm.

En realidad, el Airacobra fue un fracaso como caza, redimiéndose únicamente como avión de ataque a tierra, función en la que fue utilizado por los soviéticos, que fueron los principales usuarios de este avión, ya que recibieron varios miles de ellos en el marco del programa de ayuda.

Los principales defectos se encontraban en parte en el motor, que nunca fue del todo fiable, y en parte en las propias elecciones de diseño, que, por ejemplo, hacían que el mantenimiento del avión fuera una pesadilla para los mecánicos, ya que incluso para las simples operaciones de rutina para acceder al motor era necesario desmontar el asiento y parte del blindaje.

El Bell P-39 Airacobra era un monoplano monomotor de ala baja con tren de aterrizaje retráctil de tipo triciclo y propulsado por un motor Allison de refrigeración líquida instalado en el centro del fuselaje, detrás del piloto.

Principales variantes del Bell P-39 Airacobra

  • XP-39-BE: prototipo con motor Allison V-1710-17 de 1150 CV, primer vuelo el 6 de abril de 1938. El avión contaba con un turbocompresor General Electric B-5 de dos etapas, similar al del P-38, con la primera etapa alimentada directamente por el motor y la segunda por los gases de escape y utilizada a gran altura. El armamento previsto era de dos ametralladoras de 12,7 mm y un cañón de 25 mm en el morro, pero no se instalaron. La aeronave fue posteriormente convertida en XP-39B

  • XP-39B: avión obtenido de la conversión del prototipo BE, primer vuelo el 25 de noviembre de 1939. Después de las pruebas en el túnel de viento, el avión fue objeto de numerosas modificaciones, en particular la capota, las puertas del tren de aterrizaje, las tomas del refrigerante y del enfriador de aceite trasladadas a las raíces de las alas, el fuselaje alargado en un pie y la envergadura acortada en un pie. Se eliminó el compresor de segunda etapa y el avión tenía un motor Allison V-1710-E37 con un compresor de una sola etapa. La toma de aire del carburador se trasladó detrás de la capota, inmediatamente antes del carburador.

  • YP-39: versión utilizada en las pruebas de evaluación, motor Allison V-1710-37 con 1090 caballos de potencia. Los dos primeros ejemplares se entregaron con el armamento previsto, los demás con un cañón M4 de 37 mm con quince cartuchos, dos ametralladoras de 12,7 mm con 200 cartuchos y dos ametralladoras de 7,62 con 500 cartuchos cada una, todo el armamento estaba situado en el morro, además tenía la deriva más grande que el XP-38B. Se construyeron doce ejemplares, el primero de los cuales voló por primera vez el 13 de septiembre de 1940.

  • YP-39A: un solo avión, especializado en operaciones de gran altura con un motor V-1710-31, pero que en realidad se completó como el YP-39.

  • P-39C: la primera versión de producción en serie, era idéntica al YP-39 pero con un motor V-1710-35 de 1150 caballos, armado con un cañón de 37 mm, dos ametralladoras de 12,7 y dos de 7,62 mm, todo ello montado en el morro. El avión carecía de blindaje y de tanques de auto-almacenamiento, de la orden de compra de 80 aviones, 20 fueron realmente construidos y el resto se completaron como P-39D.

  • P-39D-BE: variante de producción basada en el P-39C con 111 kg de blindaje y tanques de autoapoyo, armamento aumentado a un cañón de 37 mm (con 30 cartuchos), 2 ametralladoras de 12,7 mm y 4 cañones de ala de 7,62 mm, se produjeron 60 aviones

  • P-39D-1: variante de producción armada con un cañón M1 de 20 mm, originalmente se construyeron 336, todos destinados al Lend Lease, pero sólo uno se vendió a la Unión Soviética, que lo utilizó con los P-39D-2

  • P-39D-2: versión de producción con el motor Allison V-1710-63-E6 de 1325 caballos, el cañón original de 37 mm, provisión para un único depósito de combustible desmontable de 549 litros o una bomba de 227 kg bajo el fuselaje. Se construyeron un total de 158, de los cuales al menos 50 fueron vendidos a la Unión Soviética y utilizados en combate.

  • P-39D-3: versión de reconocimiento fotográfico con cámara K-24 o K-25 instalada en la parte trasera del fuselaje y protección adicional para los enfriadores de aceite, se construyeron 26, todos obtenidos de la conversión del P-39D-1.

  • P-39D-4: versión de reconocimiento fotográfico, idéntica al D-3; se construyeron 11 aviones, todos ellos obtenidos de la conversión del P-39D-2

  • XP-39E: tres P-39D fueron modificados para pruebas en tierra y en vuelo bajo la designación interna de Bell Modelo 23. La versión iba a recibir el motor Continental I-1430-1 de 2.100 CV, pero en su lugar se equipó con el Allison V-1710-47 de 1.325 CV; las aeronaves se utilizaron en realidad para probar superficies alares y de cola de nuevo diseño. El fuselaje se alargó 53 cm y los resultados obtenidos en las pruebas se utilizaron en el desarrollo del P-63. La variante de producción con el motor Continental se denominó posteriormente P-76.

  • P-39F-1: primera variante de producción de la serie F, equipada con una hélice de 3 palas de rotación constante de Aeroproducts y 12 colectores de escape; se construyeron 229

  • TP-39F-1: versión de entrenamiento con un segundo asiento en el morro en lugar del armamento; sólo se construyó un avión, obtenido de la conversión de un P-39F-1

  • P-39F-2: 27 aviones obtenidos a partir de la conversión del P-39F-1 con la adición de un blindaje adicional en la panza y cámaras en la parte trasera del fuselaje

  • P-39G: versión idéntica al D-2 pero con la hélice de Aeroproducts a revoluciones constantes, se pidieron 1800 pero no se construyó ninguno, los aviones entregados fueron los siguientes P-39K, L, M y N

  • P-39J: versión idéntica al P-39F pero con un motor Allison V-1710-59 de 1.100 CV, se construyeron 25.

  • P-39K-1: versión derivada del D-2 con un motor Allison V-1710-63-E6 de 1325 CV, hélice Aeroproducts y modificaciones en las tomas de aire del morro. Se construyeron 210, de los cuales 50 fueron vendidos a la Unión Soviética y utilizados en combate.

  • P-39K-2: seis aviones obtenidos de la conversión de los K-1 con la adición de un blindaje ventral adicional y cámaras en la parte trasera del fuselaje

  • P-39K-5: un solo avión con motor Allison V-1710-85-E19 que se utilizó como prototipo de la serie N

  • P-39L-1: versión derivada del P-39K con hélice Curtiss Electric, cono de engranaje revisado para reducir la resistencia aerodinámica, provisión para cohetes de subalas, 250 aviones construidos

  • P-39L-2: 11 aviones obtenidos de la conversión del P-39L-1 con blindaje ventral adicional y cámaras instaladas en la parte trasera del fuselaje

  • P-39M-1: variante con hélice de 11 pies de Aeroproducts, motor Allison V-1710-67-E8 con rendimiento mejorado a gran altura en detrimento del rendimiento a baja altura, a 4600 metros era 16 km/h más rápido que el P-39L, se construyeron 240, algunos de los cuales se completaron con el motor Allison V-1710-83-E18.

  • P-39N: los aviones de esta parte formaban parte del pedido del P-39G pero se completaron con el motor V-1710-85-E19, la hélice Aeroproducts y una caja de cambios diferente. A partir del avión 167, el diámetro de la hélice se aumentó a 11 pies y 7 pulgadas y los depósitos de combustible internos se redujeron de 454 a 329 litros; se construyeron un total de 500 P-39N.

  • P-39N-1: variantes con modificaciones internas para desplazar el centro de gravedad al disparar el cañón principal; se construyeron 900

  • P-39N-2: 128 P-39N-1 modificados con blindaje ventral adicional y cámaras en la parte trasera del fuselaje

  • P-39N-3B: 35 P-39N modificados con la adición de blindaje ventral adicional y cámaras en la parte trasera del fuselaje

  • P-39N-5: variante con blindaje reducido de 105 a 88 kg, la placa de blindaje detrás de la cabeza del piloto fue sustituida por un panel blindovetro, se instaló la nueva radio SCR-695 y un nuevo sistema de distribución de oxígeno

  • P-39N-6: 84 P-39N-5 modificados con la adición de blindaje ventral y cámaras en la parte trasera del fuselaje

  • P-39Q: versión final en producción hasta agosto de 1944

  • P-39Q-1: variante con los dos cañones de ala de 7,62 sustituidos por un cañón de 12,7 con 300 balas en una barquilla bajo cada ala. El blindaje se aumentó a 105 kg como el del P-39N-1BE, se construyeron 150 aviones.

  • P-39Q-2: 5 P-39Q-1 modificados para su uso en reconocimiento con la adición de dos cámaras K-24 y K-25 en la parte trasera del fuselaje

  • P-39Q-5: variante con protección pasiva reducida a 88 kg, capacidad del depósito de combustible aumentada a 416 litros, 950 aviones construidos

  • TP-39Q-5: un avión fue convertido para uso de entrenamiento con la adición de un asiento para el piloto en la nariz en lugar del armamento

  • P-39Q-6: 148 P-39Q-5 modificados para uso de reconocimiento con la adición de cámaras K-24 y K-25 en la parte trasera del fuselaje

  • P-39Q-10: variante con blindaje aumentado a 103 kg, capacidad de combustible aumentada a 454 litros, controles coordinados del acelerador y del paso de la hélice, sistema de aceite modificado y juntas de goma para su uso en climas invernales severos, 705 construidos

  • P-39Q-11: 8 P-39Q-10 modificados para el reconocimiento fotográfico con la adición de cámaras K-24 y K-25 en la parte trasera del fuselaje

  • P-39Q-15: versión con placa de protección del piloto blindada e inclinada, capaz de detener balas de 12,7 mm, mandos del timón y caja de cambios de la hélice reforzados, reserva de oxígeno reducida de 4 a 2 cilindros, se construyeron 1000 ejemplares

  • P-39Q-20: variante con modificaciones menores, góndolas subalares con ametralladoras 12.7 a veces ausentes, 1000 aviones construidos

  • P-39Q-21: 109 P-39Q-20 con hélice de 4 palas de Aeroproducts

  • RP-39Q-22: 12 P-39Q-20 convertidos en aviones de entrenamiento biplaza

  • P-39Q-25: variante similar al P-39Q-21 con fuselaje trasero reforzado y estabilizador horizontal, 700 unidades construidas

  • P-39Q-30: variante con hélice de tres palas, 400 aviones construidos

  • ZF-39: denominación utilizada a partir de junio de 1948 para designar a todos los aviones supervivientes

  • P-45: designación inicial utilizada para el P-39C

  • XFL-1 Airabonite: prototipo con tren de aterrizaje triciclo trasero para uso en portaaviones

  • XTDL-1: designación utilizada por la US Navy para dos P-39Q utilizados como aviones no tripulados.

  • F2L-1K: nueva denominación utilizada para los XTDL-1

  • P-400: modelo de exportación con un cañón Hispano-Suiza de 20 mm en lugar del estándar de 37 mm, también tenía dos ametralladoras del calibre 50 en el morro y dos cañones del calibre 30 en cada ala

  • Airacobra I: designación utilizada por la RAF para referirse a los 3 P-39C recibidos y utilizados en la evaluación

  • Airacobra IA: versión con motor Allison V-1710-E4 de 1150 caballos de potencia, armado con un cañón de 20 mm con 50 cartuchos, dos ametralladoras de 12,7 mm en el morro y cuatro cañones de 7,7 mm en las alas. Se construyeron un total de 675, vendidos a la RAF bajo el acuerdo de Lend Lease, de los cuales 128 volvieron a la USAF, que los utilizó bajo el nombre de P-400.
Publicado en Armas

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