Los portaaviones de escolta, conocidos por su designación CVE, fueron una de las armas más decisivas y menos glamurosas de la SGM. Construidos sobre cascos de mercantes y petroleros, estos buques modestos cumplieron misiones que los grandes portaaviones de flota no podían asumir: escolta de convoyes, guerra antisubmarina, transporte de aviones y apoyo aéreo a operaciones anfibias. Con más de 130 unidades botadas entre 1941 y 1945, los CVE representaron la capacidad industrial estadounidense llevada al extremo y cambiaron el curso de la guerra en dos océanos.
Origen y concepto: portaaviones de emergencia
La idea de un portaaviones pequeño y barato no era nueva, pero fue la desesperación la que la convirtió en realidad. En 1940 y 1941, los U-Boot alemanes hundían mercantes aliados a un ritmo insostenible. Los convoyes que cruzaban el Atlántico Norte sufrían pérdidas devastadoras, especialmente en la llamada brecha del Atlántico medio (mid-Atlantic gap), una zona de cientos de millas donde los aviones terrestres no podían llegar. Sin cobertura aérea, los submarinos operaban con impunidad.
La solución fue adaptar cascos mercantes para llevar una cubierta de vuelo y un puñado de aviones. El primer portaaviones de escolta fue el HMS Audacity, convertido a partir del mercante alemán capturado Hannover y comisionado por la Royal Navy en junio de 1941. Aunque fue hundido en diciembre de ese mismo año, demostró que incluso un portaaviones rudimentario con seis aviones podía disuadir a los U-Boot y proteger un convoy.
Estados Unidos adoptó el concepto rápidamente. El USS Long Island (CVE-1), convertido a partir de un carguero clase C3, entró en servicio en junio de 1941 y sirvió como prototipo para las clases posteriores. La urgencia de la Batalla del Atlántico aceleró la producción hasta niveles que habrían sido impensables con portaaviones de flota convencionales.
Henry Kaiser y la producción en masa
El empresario industrial Henry J. Kaiser, famoso por sus astilleros que producían Liberty Ships a un ritmo récord, aplicó las mismas técnicas de construcción en masa a los portaaviones de escolta. Su astillero en Vancouver, Washington, construyó la clase Casablanca, la serie más numerosa de portaaviones jamás producida: 50 unidades entre julio de 1943 y julio de 1944. El tiempo medio de construcción de cada buque era de apenas tres meses, un logro industrial sin precedentes.
Kaiser utilizó técnicas de prefabricación y soldadura que permitían ensamblar secciones completas del casco simultáneamente, en lugar de construir de quilla a superestructura como en la construcción naval tradicional. Los trabajadores, muchos de ellos mujeres sin experiencia previa en astilleros, producían buques funcionales a una velocidad que dejaba atónitos a los planificadores navales.
Principales clases de portaaviones de escolta
| Clase | País | Unidades | Desplazamiento | Aviones | Velocidad | Período |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Long Island | EE.UU. | 2 | 13.500 t | 16 | 16,5 nudos | 1941 |
| Bogue | EE.UU. | 45 | 16.600 t | 24-28 | 18 nudos | 1942-1943 |
| Sangamon | EE.UU. | 4 | 23.900 t | 30 | 18 nudos | 1942 |
| Casablanca | EE.UU. | 50 | 10.900 t | 27 | 19 nudos | 1943-1944 |
| Commencement Bay | EE.UU. | 19 | 24.100 t | 33 | 19 nudos | 1944-1945 |
| Attacker | Reino Unido | 11 | 14.400 t | 18-24 | 17 nudos | 1942-1943 |
| Ruler | Reino Unido | 23 | 15.400 t | 18-24 | 17 nudos | 1943-1944 |
En total, Estados Unidos construyó más de 120 CVE y transfirió decenas a la Royal Navy bajo el programa de Préstamo y Arriendo. Ningún otro tipo de buque de guerra se produjo en cantidades comparables.
Comparación con los portaaviones de flota
Los CVE eran radicalmente diferentes de los portaaviones de flota como el USS Essex o el USS Enterprise. Mientras que un Essex desplazaba 27.000 toneladas, alcanzaba 33 nudos y embarcaba entre 80 y 100 aviones, un Casablanca desplazaba apenas 10.900 toneladas, alcanzaba 19 nudos y llevaba 27 aviones. La cubierta de vuelo de un CVE medía unos 150 metros, frente a los 270 metros de un Essex.
La velocidad era la diferencia más crítica. Los portaaviones de flota operaban con grupos de combate rápidos que podían maniobrar a más de 30 nudos; los CVE apenas podían seguir el ritmo de un convoy mercante. Su blindaje era mínimo o inexistente: los cascos de mercante no estaban diseñados para resistir impactos de torpedos ni proyectiles navales. La protección antisubmarina, los compartimentos estancos y los sistemas de control de daños eran muy inferiores a los de los buques diseñados como navíos de guerra desde el origen.
Sin embargo, estas limitaciones eran aceptables porque los CVE no estaban pensados para combatir en batallas de flota. Su misión era proporcionar cobertura aérea donde no la había, y para eso bastaba con una cubierta desde la que despegar y aterrizar aviones antisubmarinos o cazas ligeros.
Guerra antisubmarina en el Atlántico
La contribución más importante de los CVE fue cerrar la brecha del Atlántico medio. A partir de 1943, los grupos de cazadores-asesinos (hunter-killer groups) formados por un CVE y varios destructores de escolta comenzaron a patrullar las rutas de convoyes. Cada grupo operaba de forma independiente, buscando activamente U-Boot con radar, sonar y aviones equipados con cargas de profundidad y cohetes.
Los aviones TBF Avenger y F4F Wildcat embarcados en los CVE resultaron letales contra los submarinos. Un Avenger podía detectar un U-Boot en superficie con su radar aerotransportado, atacarlo con cohetes o cargas de profundidad antes de que pudiera sumergirse, y coordinar el ataque con los destructores del grupo. Esta combinación de capacidades aéreas y navales convirtió la travesía del Atlántico de una ruleta rusa en una ruta razonablemente segura.
El USS Bogue (CVE-9) y su grupo hundieron un total de 13 submarinos, convirtiéndose en uno de los cazadores de U-Boot más exitosos de toda la guerra. El USS Card (CVE-11) hundió ocho. En mayo de 1943, mes decisivo en la Batalla del Atlántico, los aliados hundieron 41 U-Boot, y los grupos de CVE contribuyeron significativamente a esa cifra. El almirante Dönitz retiró temporalmente sus lobos grises del Atlántico Norte, reconociendo que la ecuación había cambiado.
Además de la caza activa, los CVE servían como plataformas de transporte de aviones (aircraft ferry service), trasladando cazas y bombarderos desmontados a los teatros de operaciones. Este rol logístico, menos heroico pero igualmente vital, permitió mantener operativas las fuerzas aéreas aliadas en todos los frentes.
El Pacífico: apoyo anfibio y la batalla de Samar
En el Pacífico, los CVE desempeñaron un papel diferente pero igual de crucial. En lugar de cazar submarinos, proporcionaban cobertura aérea cercana durante las operaciones anfibias, liberando a los portaaviones de flota para misiones ofensivas. Durante los desembarcos en las islas Gilbert, Marshall, Marianas y Filipinas, los CVE volaban misiones de apoyo aéreo cercano, bombardeando posiciones japonesas y protegiendo las cabezas de playa.
El momento más dramático de los CVE en el Pacífico —y posiblemente de toda la guerra naval— llegó el 25 de octubre de 1944, durante la Batalla del Mar de Samar . La fuerza japonesa del almirante Kurita, con cuatro acorazados (incluido el Yamato, el mayor jamás construido), seis cruceros pesados y dos cruceros ligeros, cayó sobre la Taffy 3, un grupo de seis portaaviones de escolta clase Casablanca escoltados por tres destructores y cuatro destructores de escolta.
La Taffy 3, bajo el mando del contraalmirante Clifton Sprague, no tenía ninguna posibilidad sobre el papel. Sus CVE no tenían blindaje, sus aviones llevaban bombas de propósito general y cargas de profundidad en lugar de torpedos antibuque, y sus escoltas eran minúsculos comparados con los acorazados japoneses. Sin embargo, los CVE lanzaron todos sus aviones, algunos sin munición, para acosar a la flota japonesa mientras los destructores realizaban ataques suicidas con torpedos.
Contra todo pronóstico, la ferocidad del ataque estadounidense convenció a Kurita de que se enfrentaba a portaaviones de flota, y la fuerza japonesa se retiró. La Taffy 3 perdió dos CVE (el USS Gambier Bay y el USS St. Lo, este último hundido por el primer ataque kamikaze exitoso de la guerra), dos destructores y un destructor de escolta, pero salvó los transportes y las fuerzas de desembarco en Leyte.
Los apodos: Combustible, Vulnerable, Expendable
Las tripulaciones de los CVE tenían un humor negro muy particular sobre sus buques. La designación oficial CVE (Carrier, Vessel, Escort) fue reinterpretada como Combustible, Vulnerable, Expendable (combustible, vulnerable, prescindible). Otros apodos populares incluían Jeep carriers (por su tamaño reducido comparado con los portaaviones de flota), baby flattops (cubiertas planas bebé) y, de forma más siniestra, Kaiser Coffins (ataúdes de Kaiser), en referencia al constructor Henry Kaiser y a la fragilidad de los buques.
Estos apodos no eran exageraciones. Los CVE carecían de blindaje significativo, sus hangares almacenaban combustible de aviación y municiones en espacios reducidos, y un solo torpedo o bomba podía provocar incendios catastróficos. Durante la guerra, 33 CVE aliados fueron hundidos o dañados de forma irreparable. En el Pacífico, los ataques kamikazes resultaron especialmente devastadores contra los CVE: sus cubiertas de vuelo de madera y acero fino no podían absorber el impacto de un avión cargado de explosivos como lo hacían las cubiertas blindadas de los portaaviones británicos.
El USS Bismarck Sea (CVE-95) fue hundido por kamikazes durante la Batalla de Iwo Jima en febrero de 1945, con la pérdida de 318 tripulantes. El USS Ommaney Bay (CVE-79) sufrió la misma suerte frente a Filipinas en enero de 1945. Estas pérdidas eran el precio de operar buques baratos y poco protegidos en las zonas de mayor peligro.
Especificaciones técnicas: clase Casablanca
La clase Casablanca, con 50 unidades construidas, fue la serie más representativa de los CVE:
- Desplazamiento: 10.900 toneladas a plena carga
- Eslora: 156 metros
- Manga: 33 metros (cubierta de vuelo)
- Calado: 6,3 metros
- Propulsión: 2 motores recíprocos Skinner Unaflow, 9.000 HP
- Velocidad máxima: 19 nudos
- Autonomía: 10.240 millas náuticas a 15 nudos
- Grupo aéreo: 27 aviones (típicamente 16 FM-2 Wildcat + 11 TBM Avenger)
- Armamento: 1 cañón de 127 mm, 8 cañones Bofors de 40 mm, 12 cañones Oerlikon de 20 mm
- Tripulación: 860 hombres
- Coste unitario: aproximadamente 7 millones de dólares (frente a 78 millones de un Essex)
Legado
Los portaaviones de escolta demostraron que la cantidad podía compensar la calidad cuando se aplicaba con inteligencia táctica. Donde un solo portaaviones de flota no podía estar, seis CVE cubrían el mismo espacio. Donde la industria naval tardaba años en construir un portaaviones blindado, Kaiser entregaba un CVE en noventa días.
Su impacto en la Batalla del Atlántico fue decisivo: sin los grupos de cazadores-asesinos basados en CVE, la brecha del Atlántico medio habría seguido siendo un cementerio de mercantes aliados. En el Pacífico, liberaron a los portaaviones de flota para las grandes batallas mientras ellos hacían el trabajo sucio del apoyo anfibio.
Tras la guerra, la mayoría de los CVE fueron desguazados rápidamente. Algunos sirvieron brevemente como transportes de tropas para la repatriación, y unos pocos fueron transferidos a armadas aliadas. La clase Commencement Bay, la más avanzada, sirvió durante la Guerra de Corea antes de ser retirada. El concepto del portaaviones ligero y versátil, sin embargo, sobrevivió en los buques de asalto anfibio modernos, herederos directos de aquellos pequeños héroes de cubierta plana que cambiaron la guerra.