Operación Chastise

En este artículo hablaremos sobre la increíble Operación Chastise (Operación Castigo), que se saldó con la destrucción de dos importantes presas de la cuenca del Rühr (Eder y Möhne) durante la Segunda Guerra Mundial.

La inundación generada por el bombardeo y el colapso de las dos presas barrió literalmente calles, vías férreas, puentes e industrias, y provocó también daños sustanciales en dos centrales hidroeléctricas. La maniobra histórica fue ejecutado por un escuadrón de  bombarderos cuatrimotores Avro Lancaster adaptados especialmente para cargar una única bomba (bueno, en realidad una suerte de mina con forma de barril bautizada como Upkeep).

Los pilotos de la Operación Chastise, genuinos ases de la aviación, volaron por la noche, apenas a 60 pies de altura (menos de 20 metros), manteniendo una velocidad de 386 km/h. La operación, que se produjo entre el final de la noche del día 16 y el inicio de la madrugada del día 17 de mayo de 1943, supuso que a partir de ese momento a estas aeronaves se les diera el sobrenombre de Dambusters (en castellano, “destructores de presas”).

A pesar de que la Operation Chastise se recuerde como una de las operaciones míticas de la Segunda Guerra Mundial, lo cierto es que el resultado estratégico de los ataques de la aviación británica generó opiniones divididas.

Para las personas que vivían bajo el régimen nazi, el ataque supuso un aliento, una gran victoria. En Inglaterra, la fuerza aérea usó los resultados como propaganda: sirvieron para levantar la moral de la población británica y captar a nuevos voluntarios para continuar los combates de la Segunda Guerra Mundial.

Pero, por otra parte, algunos especialistas afirman que el resultado estratégico no fue convincente y que el precio pagado por conseguirlo fue demasiado alto. Al menos 1650 personas perdieron la vida, en su mayoría civiles, incluyendo a 1026 prisioneros de guerra, de los cuales 493 eran mujeres capturadas en la Unión Soviética.

Además, a finales del mes de junio, el suministro de agua ya se había restaurado, así como la red eléctrica. Las industrias bélicas alemanas afectadas también fueron reconstruidas en poco tiempo y en el mes de septiembre ya estaban operando a pleno rendimiento. Ahora bien, la reconstrucción exigió que los alemanes desembolsaran más de 5.600 billones de libras según las estimaciones británicas y que tuvieran que desviar de otras labores a 70.000 hombres para estas tareas.

Maniobras arriesgadas

El ataque contra las presas de la cuenca del Rühr exigía de los pilotos valentía, buenas dotes de pilotaje, compenetración en las tripulaciones y altas dosis de sangre fría. Realizar una incursión sobre territorio enemigo, a tan baja altura, entre obstáculos y fuego enemigo, utilizando solamente la iluminación de la luna llena para orientarse, no era una tarea apta para cualquiera. Especialmente si tenemos en cuenta que en los años 40 los sistemas de navegación eran limitados y que el propio sistema para efectuar el lanzamiento de las bombas no era precisamente avanzado.

En la Operación Chastise, los bombarderos utilizaron un instrumento artesanal de hierro. El aparato tenía forma de V, pero era operado de manera horizontal, o sea, como si la letra estuviese recostada. En el medio había un orificio a través del cual el operador de la bomba miraba su objetivo. En las puntas de la “V”, había dos pasadores dispuestos de manera que indicaran el momento exacto de la liberación de la bomba al alinearse con las dos torres de vigilancia de cada presa.

operación chastise Möhne

Pese a todo, el uso de este accesorio durante la operación demostró fallar en algunas de las incursiones contra las presas en función de la vibración de la aeronave y del ataque de la implacable artillería antiaérea alemana. El control de velocidad, por su parte, corría por cuenta de los ingenieros de vuelo.

Otro de los problemas a los que se enfrentaba la tripulación era mantener la aeronave a una altura ideal para el lanzamiento de la bomba. Calcular la distancia correcta sobre el agua solamente con la iluminación de la luna llena no fue nada fácil para los pilotos de esta misión. No obstante, consiguieron algo de ayuda gracias a un artilugio originario de la Primera Guerra Mundial.

Los bombarderos Avro Lancaster fueron equipados con dos lámparas de clase Aldis, dispuestas en la sección trasera y en el morro del avión. A medida que el avión bajaba sobre el agua, los haces de luz producían dos círculos que se unían en forma de ocho sobre la superficie, hasta que el avión alcanzaba la altitud exacta para lanzar la bomba.

Y por si todos estos problemas fueran pocos, los insectos también hicieron acto de presencia para perjudicar a los sufridos pilotos de esta misión, ya que chocaban con facilidad contra el plástico acrílico de la cabina de mando durante los vuelos a baja altura.

En más de una ocasión estos molestos intrusos fueron tomados por edificios y obstáculos en la oscuridad de la noche.  Aparte de los insectos, en al menos dos ocasiones, los aviones chocaron con pájaros y lo que quedó de sus cuerpos se quedó pegado en el vidrio, dificultando la visión. Por raro que parezca, pese a todos estos factores, ninguno de los aviones Lancaster sufrió accidente alguno durante los vuelos de entrenamiento.

Los héroes de la Operación Chastise y sus máquinas

El 25 de marzo de 1943, las tripulaciones comenzaron a reunirse en la base aérea de Scampton, al norte de Lincoln. El grupo de vuelo que atacaría las presas todavía no existía por aquel entonces. Fue designado inicialmente como Escuadrón X. Más adelante, se le conocería con el nombre de Escuadrón 617.

Su líder era un joven de 24 años, nacido en la india, el inglés Guy Penrose Gibson, aviador con agallas, que ya había realizado 71 misiones de bombardeo, habiendo demostrado millas una gran técnica y valor, que le valdrían cuatro medallas al mérito. Fue seleccionado personalmente por el mariscal del aire Harris. Bajo su mando, volarían otros pilotos muy experimentados como Joe McCarthy, Dave Shannon o Les Knight.

Por otro lado, no había veteranos suficientes para volar en una única misión. Así que hubo que recurrir a algunos recién seleccionados. Había hombres que contaban con apenas 100 misiones completas de vuelo e incluso unos ingenieros de vuelo que estarían en el aire por vez primera.

guy gibson operacion chastise

Dentro de lo malo, las tripulaciones tendrían al menos entre sus manos una de los mejores aviones fabricados por Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial. El Avro Lancaster, avión con tren de aterrizaje convencional y caída configurada con dos estabilizadores verticales, era impulsado por cuatro motores Rolls Royce Merlin de 1.280 caballos cada uno, que le daban a la aeronave una velocidad máxima de 455,6 km/h, un peso máximo de despegue de 32.725 kilos, un techo de servicio de 6.520 m y un alcance total de 4.075 km.

Las tripulaciones estaban compuestas por siete hombres: un piloto, que se sentaba en el asiento de la izquierda, como los actuales comandantes de los aviones; un ingeniero de vuelo, que volaba a la derecha del aviador; el navegador, que permanecía más al fondo, a la derecha, justo detrás del ingeniero de vuelo; un operador de radio, que se sentaba a la izquierda, cerca del navegador; un operador del compartimento de bombas y de los dos cañones delanteros, que viajaba casi pegado al perspex (polimetilmetacrilato) del morro; un operador del armamento central superior del fuselaje (dos cañones) y un operador de los cuatro cañones traseros.

Para cargar las bombas especiales Upkeep, los Avro Lancaster tuvieron que modificarse. Para disminuir el peso del fuselaje, se procedió a retirar el armamento del área central superior y las puertas del compartimento de las bombas fueron desmontadas para acoplar la bomba Upkeep (una especie de barril explosivo). Este modelo especial del Lancaster recibió la denominación de Avro Lancaster B Mk III “Type 464 Provisioning”.

Bombas saltadoras: una apuesta arriesgada

Bomba de rebote saltadora UpkeepEl creador de la bomba de rebote, Sir Barnes Wallis, comenzó a desarrollar la idea de la bomba Upkeep en marzo de 1942. En la época, contó con la ayuda de diversos especialistas de los National Physical Laboratories, de la Building Research Station y del Road Research Laboratory.

Inicialmente, Wallis desarrolló el proyecto para el lanzamiento de una bomba desde una altura de 12.190 m, pero la idea terminó descartándose porque no había en la época ningún bombardero capaz de volar a una altura tan elevada.

Entonces pasó a estudiar cómo podrían lanzarse bombas en vuelos más bajos. se realizaron diversos experimentos, incluyendo explosiones de pequeñas réplicas de presas e incluso de una real de 54 m en desuso en Gales.

Todos estos experimentos aportaron informaciones valiosas para que Wallis llegase al diseño final de la bomba conocida como Upkeep. En teoría, el proyecto parecía que iba a tener éxito, pero la idea de lanzar una bomba saltadora a tan baja altura incomodaba al Alto Mando de las Fuerzas Armadas inglesas. Ahora  bien, con el tiempo escaso, dado que querían aprovechar la época en el que las paredes están más llenas, los militares se vieron obligados a dar luz verde para el diseño de Wallis. La primera Upkeep se materializó el 27 de febrero de 1943, a tan solo 11 semanas del ataque.

Esta bomba tenía 1,4 m de diámetro y contaba con una carga explosiva de casi 3 t. Con forma cilíndrica y con un diseño tipo barril, tenía 3 pistolas hidrostáticas, diseñadas para activar el detonador a 9 m de profundidad. Quedaría instalada atravesada bajo el compartimento de bombas del Avro Lancaster, sujeta por los dos extremos y conectada a un motor hidráulico, por medio de una correa de goma, que hacía rodar la bomba con una rotación de 500 rpm en el sentido opuesto al movimiento de la aeronave.

Al ser lanzada sobre el agua, la bomba Upkeep rebotaba, sorteando los sistemas defensivos nazis y, tras colisionar contra la pared de la presa, se hundía sin apartarse del punto de explosión debido al movimiento de rotación contraria de la bomba iniciado ya en el compartimento de los Lancaster. Muy ingenioso. Muy arriesgado.

El entrenamiento previo

entrenamientos operacion chastiseLa fase inicial de los entrenamientos se realizaba durante el día. Posteriormente, cuando solo quedaba un mes para el ataque, los ingleses aprovecharon las noches de luna llena para simular la Operación Chastise, ya que el vuelo iba a realizarse con esas condiciones. La intención era disminuir las oportunidades de éxito de los ataques de las baterías antiaéreas alemanas.

Al principio, hubo mucha improvisación. Por ejemplo, se usaban modelos Lancaster estándar en vez de los modificados.

Para empezar el entrenamiento de pilotaje a baja altura, los pilotos realizaron diversos vuelos a 610 m y luego pasaron a volar a 150 m y, por último, a unos temerarios 45 m. Cuando tenían confianza suficiente, pasaban a realizar vuelos todavía más bajos.

El primer Avro Lancaster preparado para las condiciones de la Operación Chastise llegó a Scampton a mitad del mes de abril, cuando el plan de ataque ya estaba siendo consolidado por el escuadrón. El comandante Gibson sería el líder y tendría que transmitir sus mensajes con claridad suficiente, sin interferencias. Como en la época la mayoría de las trasmisiones de radio se realizaban por onda corta, es decir, en HF, se le solicitó al Alto Mando de la RAF la instalación del sistema de VHF en las aeronaves del Escuadrón 617.

Con todo listo, a los pilotos ya solo les quedaba realizar el entrenamiento final. Los despegues y los aterrizajes se realizaban de día y de noche, con poco tiempo para descansar. Con frecuencia se recorrían rutas nocturnas para adaptar a los pilotos de los aviones a los caminos tortuosos que les llevarían hasta Alemania, a baja altura. Aparte de eso, los pilotos realizaban simulacros de ataque a algunas presas inglesas, como a las de Derwent o Howden.

A partir del 11 de mayo, algunas tripulaciones comenzaron a entrenar procedimientos de bombardeo con versiones de las bombas Upkeep sin explosivos, pero con el mismo peso que las que serían lanzadas contra las presas del Tercer Reich. Los pilotos fueron entonces muy conscientes de que había que ejecutar el lanzamiento de las bombas con mucha precisión, ni a mucha altura ni a poca altura, en concreto a tan solo 18 m de altitud.

Mientras que los aguerridos pilotos de los Avro Lancaster efectuaban sus últimos vuelos entrenamiento, los cazas Spitfire se afanaban en sobrevolar a gran altura el territorio alemán con la intención de fotografiar las presas objetivo y de supervisar el nivel del agua para la Operacion Chastise. El ataque se realizaría cuando el nivel estuviese bien alto, con el fin de que la destrucción generada por el colapso de las presas fuese lo más grande posible.

Pero la operación tenía también otra limitación: el factor tiempo, ya que el 19 de mayo era la fecha tope para realizar la operación en las condiciones necesarias (luna llena y nivel de agua en las presas antes del verano).

Por lo que los Spitfire lograron evaluar, la presa más defendida era la de Möhne. Los alemanes habían dispuesto dos redes de protección antitorpedos en el lago (las Upkeep tendrían que pasar por encima de ellas antes de hundirse) y, lo más preocupante, había dos cañones antiaéreos instalados en cada torre, así como un tercero instalado en uno de los extremos de la presa, y tres baterías antiaéreas ligeras dispuestas en un terreno más bajo.

La presa de Eder parecía estar menos protegida, pero había el problema de la orografía, que representaba un enorme desafío para los pilotos de los Avro Lancaster no solo para llegar al objetivo, sino también para remontar el vuelo tras soltar sus bombas Upkeep.

Solamente se usaron tres Avro Lancaster B Mk III – 464 “Provisioning” en la última fase de entrenamiento, ya que la remesa final de 20 aviones modificados para la Operación Chastise se entregó apenas unos pocos días antes de la decisiva noche del ataque.

La espera llega a su fin: arranca la Operación Chastise

Tres grupos de Avro Lancaster fueron enviados al ataque en la Operación Chastise. El primer equipo llevó nueve aeronaves, dividiéndose las oleadas de bombardeo en tres formaciones con tres aviones Lancaster. Gibson partió con el primer grupo para realizar un ataque contra tres presas: Sörpe, Möhne y Eder. El segundo grupo de aviones contaba con cinco Lancaster y tenía como única misión ayudar a bombardear la presa de Sörpe, la más alejada de las tres.  El tercer grupo, que contaba con cinco aviones, actuó solo casi como fuerza de reserva.

Al poco tiempo del inicio de la Operación Chastise, los pilotos tuvieron que enfrentarse a problemas con los vientos, que eran distintos a los previstos. El segundo grupo, por ejemplo, terminó desviado de la ruta inicialmente marcada. Uno de los aviones acabó sobrevolando la isla holandesa de Texel, que estaba fuertemente vigilada por los alemanes, en vez de pasar sobre la isla de Vlieland, que según los informes de inteligencia disponibles tenía menos baterías antiaéreas. Este avión era pilotado por Vernon William Byers. Por desgracia, él y toda su tripulación murieron tras ser abatidos por este error.

Otro Lancaster, esta vez pilotado por el piloto Les Munro, tuvo también problemas de navegación y resultó alcanzado por el fuego antiaéreo germano. Pero en este caso el Lancaster no fue abatido y logró llegar averiado a la base de Scampton.

Otro piloto con suerte, Geoff Rice perdió la noción de la profundidad y terminó tocando las aguas del océano. La bomba se soltó y parte del Lancaster quedó lleno de agua. Casi de manera milagrosa, el avión logró recobrar altura y su tripulación pudo vivir para contarlo.

bomba upkeep operation chastise

Pero desgraciadamente, poco tiempo después, otro compañero no tuvo la misma fortuna. Después de ser objetivo de la incesante artillería alemana, el avión pilotado por Robert Norman George Barlow impactó contra unos cables de alta tensión y se estrelló. No hubo supervivientes. Y lo peor de todo, antes de alcanzar el suelo, la bomba se soltó pero no explotó. De esa manera, los alemanes lograron recobrar la Upkeep y tuvieron un acceso total a la tecnología usada en su diseño.

El quinto Avro Lancaster del 2.º grupo de ataque tuvo que volver por problemas técnicos, lo que originó un retraso de veinte minutos. Después de despegar de nuevo, el avión logró sobrepasar la zona de la isla de Vlieland, pero resultó alcanzado por los cañones antiaéreos nazis, que dañaron el fuselaje. Por suerte, el piloto Joe McCarthy y su tripulación lograron mantener la ruta y realizar el ataque contra la presa de Sörpe.

Pilotado por Ken Brown, un avión perteneciente al tercer grupo también llegó allí después de dos horas y media, no sin grandes dificultades, por culpa de la niebla y del propio relieve accidentado. Logró soltar su carga explosiva. Ahora bien, con la pérdida de los demás aviones, la explosión fue insuficiente para abrir un agujero y apenas originó unos pocos daños en las instalaciones. El ataque a la presa de Sörpe terminó en fiasco. Tocaba cederle el testigo al primer grupo de ataque.

Las presas alemanas se derrumban 

Los nueve aviones del primer grupo de ataque partirían poco tiempo después. Tal y como le había sucedido al grupo anterior, los aviones sintieron los efectos de las ráfagas de viento desfavorables. Los tres primeros aviones, bajo el liderazgo directo de Gibson, se desviaron hacia la isla de Overflakee, sumamente protegida por los alemanes.

Pero tuvieron una relativa buena suerte. Los enemigos fueron sorprendidos por el pasaje de los Lancaster y no tuvieron tiempo suficiente para armar sus defensas antiaéreas. La segunda oleada de Lancaster no erró en su camino porque los pilotos decidieron volar a mayor altura para servirse de la ayuda de la radio para orientarse. Pero esto tenía un peaje: quedarían expuestos a los radares nazis y serían recibidos con fuego pesado.

Gibson sobrevoló la presa de Möhne y soltó su bomba Upkeep. Era tremendamente complicado volar tan bajo, con la única iluminación de la luna llena y con la vista aturdida por el intenso fuego del enemigo. El líder de la Operación Chastise voló tan bajo que el propio operario encargado de lanzar las bombas estaba preocupado. El navegador accionó las luces de orientación de profundidad y comenzó a guiar a Gibson.  Los círculos se juntaron por fin en forma de ocho y el Avro Lancaster pasó a volar a la altura fijada de 18 m.

La bomba se lanzó contra el objetivo pasados veintiocho minutos de la medianoche, en la madrugada del día 17. La batería alemana respondió con decenas de disparos, pero el Lancaster de Gibson logró zafarse de ellos. Pero al observar la explosión subsiguiente, los pilotos constataron que la pared de la presa seguía todavía intacta.

En seguida, se le pidió al piloto John Hopgood que realizara su ataque. En el medio del caos de aquella noche, su bomba Upkeep terminó siendo lanzada apresuradamente y explotó a la derecha del objetivo, causando daños a la instalación eléctrica de la presa. El avión fue alcanzado por los alemanes y Hopgoood dio la orden de tratar de escapar.

El operario de la sección trasera y el de las bombas logró saltaron en paracaídas, pero terminaron como prisioneros de guerra en el Tercer Reich. El avión explotó y el resto de la tripulación, incluyendo a Hopgood, falleció en el acto.

El líder Gibson recurrió entonces al piloto Harold Brownlow para seguir con el ataque. El avión de Brownlow lanzó su bomba a las 00h38, pero se desvió a la izquierda y explotó a 18 metros de la presa. Sin éxito, el piloto Martin pasó a volar a la izquierda de Melvin Young para distraer a la artillería antiaérea alemana.

El lanzamiento de la bomba fue en este caso perfecto, pero el muro de la presa permaneció intacto. Más tarde, el avión de Young sería abatido en su regreso a su base británica. Por último, Gibson le dió paso al piloto David Maltby, que acertó en el objetivo. Segundos después, el muro de la presa de Möhne se derrumbaba, seguida de una tremenda onda expansiva.

presa de eder operacion chastiseDespués de felicitarse, Gibson le ordenó al grupo que siguiese rumbo a la presa de Eder. En ella también fueron recibidos por un intenso fuego de la artillería antiaérea nazi.

Por si esto fuera poco, antes de lanzar las Upkeep, los aviadores tenían que efectuar una maniobra complicada en curva cerrada, algo difícil si recordamos que hablamos de bombarderos pesados de gran tamaño.

El piloto David Shannon sobrevoló la zona más de tres veces hasta alcanzar la altitud idónea para el lanzamiento de su carga explosiva, realizada justo a la 01h39. Por su parte, el piloto Henry Maudslay trató tres veces de realizar el ataque, pero no tuvo éxito en su objetivo.

La bomba explotó sobre el muro de la presa, cerca del avión, que se estrelló poco más tarde sobre territorio holandés, matando a todos los tripulantes. El piloto Les Knight, el último, realizó una única pasada sobre la presa para lanzar entonces su ataque. Tuvo suerte y alcanzó el objetivo. En pocos segundos, la presa de Eder se vino abajo.

De las 19 aeronaves lanzadas, 8 se perdieron. De los 133 miembros de las tripulaciones en la Operación Chastise, 53 perdieron la vida. Guy Penrose Gibson, el héroe de la misión, fallecería al año siguiente de manera repentina. El 19 de septiembre de 1944, su avión, un modelo De Havilland Mosquito, fue abatido por error (en un triste episodio de fuego amigo) curiosamente por un avión de clase Avro Lancaster, el mismo empleado en la arriesgada Operación Chastise. Ironías del destino.

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